Frachtblog

So friedlich kann das Segeln im Passat sein.

Kriegsfischkutter auf Friedensfahrt

Zack – ein Schlag auf die Brust. So fühlt es sich also an, wenn man nachts einem fliegenden Fisch in die Quere kommt. Unklar ist, wer mehr erschrocken ist, der Fisch oder ich. Wir befördern ihn zurück ins Wasser. So hat er Glück gehabt, denn wir finden immer wieder fliegende Fische, die unbemerkt an Deck gelandet und dann verendet sind. Auch ein kleiner Tintenfisch lag schon an da, vermutlich haben ihn Seevögel dahin fallen lassen.

Am 24. Dezember überraschte uns eine riesige Truppe Delfine, es müssen mehr als 50 gewesen sein. Oft überholten sie das Schiff ganz nahe, knapp unter der Oberfläche, so dass wir die Flecken auf ihrem Rumpf erkennen konnten. Und am Weihnachtstag stand während unseres Festessens plötzlich ein verschüchterter, vermutlich verirrter Silberreiher an Deck – eigentlich ein Küstenvogel. Er blieb rund zwei Stunden, war wohl erschöpft, zugleich aber verunsichert ob der Musik und dem lauten Lachen. Dann war er wieder weg. Dabei hatten wir uns schon überlegt, wie wir ihn bis Barbados durchfüttern könnten, beispielsweise mit fliegenden Fischen, die an Deck landen.

Dieser fliegende Fisch ist vor einem Raubfisch in die Luft geflohen und hatte das Pech, statt wieder im Wasser bei uns an Deck zu landen.

Am Tag zuvor war die Köchin gerade dabei, sich auf dem Vordeck die Haare zu waschen, als sie feststellte, dass sie mit dem Eimer nicht nur Wasser, sondern auch jede Menge durchsichtige Wesen aus dem Atlantik geholt hatte. Rund drei Zentimeter lang, mit dunklen Stellen im Körper – wir rätselten, ob dies das das Herz oder das Hirn sei – schwammen sie, indem sie ihren sackartigen Körper zusammenzogen und so das Wasser hinten ausstiessen. Junge Quallen? Jedenfalls eine eigenartige Vorstellung, dass wir, wenn wir im Dunkeln abwaschen, solche Tiere im Abwaschwasser haben könnten. Dass unser Abwaschbecken lebt, merken wir daran, dass manchmal in der Dunkelheit ein gestresstes Leuchtplankton kurz aufblitzt, wenn wir die Bürste, Besteck oder einen Teller eintauchen.

An Heiligabend überholte uns eine grosse Gruppe Delfine.

Rar gemacht haben sich dagegen bisher die Wale. Dabei hatte Andreas schon in der Biskaya erzählt, dass die «Tres Hombres» vor zwei Jahren mitten im, Atlantik einen Wal überfahren hat. Zuerst habe es gerumpelt und dann im ganzen Rumpf geknirscht, wie wenn man auf eine Sandbank auffahren würde. Im Heckwasser sei dann ein Wal aufgetaucht mit einem Striemen über den Rücken, habe geblasen und sei dann abgetaucht. Er hatte offenbar die «Tres Hombres», ein fast geräuschlos fahrendes Schiff, nicht kommen hören: Ein Drittel der Meeressäuger haben irreversible Gehörschäden, schreibt Alliance Sud, der Zusammenschluss der Schweizerischen Hilfswerke. Dazu tragen die Containerschiffe kräftig bei: Die Blechkisten sind in Führungsschienen übereinander gestapelt und haben in diesen etwas Spiel. Wenn dann auf See über zehntausend Container in den Schienen hin und her schlackern, macht das einen Höllenkrach, der sich unter Wasser stärker überträgt als in der Luft. Hinzu kommt der Lärm der Motoren. «Aber Amazone und deren Kunden ist das egal», meinte Andreas trocken.

Bei der Sicherheitsübung wird auch der Überlebensanzug demonstriert.

Dunkle Vergangenheit

Nicht immer war unser Schiff so friedlich unterwegs: Als die Nazis zu Beginn des Zweiten Weltkriegs schnell grosse Teile Europas überrannten, hatten sie plötzlich zu wenig Schiffe, um die nun sehr langen Küsten zu überwachen. Sie entschlossen sich, diese Lücke durch den Bau kleiner Schiffe mit einem Holzrumpf auf Stahlspanten zu schliessen. Diese sollten dann später im Frieden als Fischkutter eingesetzt werden, waren aber für den Krieg unter anderem mit einer Kanone auf dem Vordeck bewaffnet. Der Rumpf war in Schlepptankversuchen optimiert worden, was den rund 24 Meter langen Schiffen eine gute Seetüchtigkeit verlieh. In grossen Serien wurden während des Kriegs über 600 dieser Allzweckboote – Hafenbewachung, Geleitschutz, Minenräumung, Materialtransport – gebaut. Auf der Baunummer 368 segeln wir heute über den Atlantik.

Nach dem Krieg haben die Alliierten diese Kriegsfischkutter beschlagnahmt, wobei die Westmächte sie dann an deutsche Fischer vercharterten oder sie als Minensuchboote einsetzten. Gemäss einem Buch über diesen Schiffstyp an Bord der «Tres Hombres» sank die Nummer 368 mindestens zweimal: einmal während des Kriegs im Oslofjord und dann im Januar 1965 beim Leuchtturm Rixhöft. Bis dahin war das Schiff mehrmals umgebaut worden, hiess zuerst «Edith» und dann «Anneliese». Es teilte damit das Schicksal vieler dieser Schiffe, die entweder wirklich als Fischerboote eingesetzt wurden oder zu Motor- oder Segelyachten umgerüstet wurden.
Was nach der Veröffentlichung des besagten Buchs geschah, ist unklar. Irgendwann zu Beginn des 21. Jahrhunderts entdeckten drei «Verrückte», die sich in den Kopf gesetzt hatten, Fracht unter Segeln zu transportieren, den halb verrotteten Rumpf und erstanden ihn für 3000 Euros. Damit begann die neue Karriere des ehemaligen Naziboots als die «Tres Hombres», die nun demonstriert, wie Waren im Frieden mit der Natur zu transportieren wären.

Der darauf folgende Umbau zur Brigantine oder Schonerbrigg – so nennt sich diese Takelung – war ein Kraftakt. Mit unzähligen Arbeitsstunden einer riesigen Zahl von Freiwilligen wurden unter anderem ein neuer Kiel eingebaut und 15 Tonnen Ballast im tiefsten Teil des Rumpfs untergebracht und nicht zuletzt die Maschine ausgebaut. Ins Rigg floss viel Knowhow aus Kanada ein von jenen Leuten, die nun in Costa Rica die «Ceiba» als Frachtsegel-Neubau vorantreiben. Unser Bootsmann und seine als Deckshand arbeitende Partnerin werden das Schiff in Kolumbien verlassen, um von dort nach Costa Rica zu reisen und eine Weile beim Bau der «Ceiba» mitzuarbeiten.

Das Ergebnis der wohl einer Viertelmillion Gratisarbeitsstunden ist die handlich zu segelnde «Tres Hombres»», die einerseits recht schnell anspringt, wenn der Wind auffrischt, aber auch gutmütig genug ist, dass man sie mit einer Mannschaft aus mehrheitlich Anfängern beherrschen kann.

Das Deck als «Wandtafel»: Der Erste Mate erklärt die Grundzüge der Astronavigation.

In der Flaute

Am 16. Dezember sind wir in Santa Cruz de la Palma in See gestochen für den grossen Sprung über den Atlantik. Wir hatten noch die Ankunft eines Trainees abwarten müssen und Kapitän Wiebe war beunruhigt, wir könnten in einer im Wetterbericht angekündigten zweiwöchigen Windstille hängen bleiben. Zeitweilig sah es dann auch so aus, als ob uns diese Geduldsprobe nicht erspart bleiben würde: 18. Dezember, 2.30 Uhr. Wir haben die Wache von Mitternacht bis 4 Uhr. Flaute. Die digitale Anzeige des GPS-Geschwindigkeitsmessers schwankt zwischen 0,3 und und 0,5 Knoten, die Segel flappen, wenn das Schiff in der Dünung rollt. Noch haben wir über 100 Seemeilen vor uns, bis wir den befreienden Passat erreichen, der uns über den Atlantik schieben soll. Ab und zu knarrt etwas im Rumpf, irgendwo schlackert ein Block. Sollte jetzt jemand über Bord gehen, könnte die Person schneller schwimmen als das Schiff. Manchmal ein Hauch auf der Wange, aber es bleibt unklar, ob da Bewegung in der Luft ist oder ob das nur vom Rollen des Schiffs kommt. Der Bildschirm des Laptops blendet in der Dunkelheit, und die Zahl der Tippfehler ist immens, da die Finger wegen der Bewegung des Schiffs ihr Ziel zu oft verfehlen. Hin und wieder dringt ein Lachen von achtern bis mittschiffs: Wenn man sich unterhält und Witze macht, geht die Wache schneller vorüber. Dann wieder Stille, die Wasseroberfläche spiegelt den Mond, der so weit oben steht, dass er keine Lichtstrasse mehr aufs Wasser legt.

Zwischendurch haben wir das Royal-Segel geborgen und wieder gesetzt, einfach nur zum Training und um die Schläfrigkeit abzuschütteln. Dann haben wir zusammen eine Scheibe Brot verdrückt. Bald ist drei Uhr. Jemand kocht in der Galley Tee und Kaffee für die nächste Wache. Gurgeln am Rumpf, dann flappt wieder ein Segel, dann das nächste, und eine alte Welle, die von weit entfernten Winden erzählt, rollt unter uns hindurch.

«Wie eine Familie»

Zum Glück ging es nicht so weiter: 26. Dezember, 1.15 Uhr. Wieder die Mitternachtswache. Die mag ich eigentlich ganz gern. Schlimm ist es dagegen oft, nach der Abendwache und nur dreieinhalb Stunden Schlaf für die Vieruhr-Wache geweckt zu werden. Da hatte ich gestern eine Stinklaune. Als wir nach dem Frühstück endlich in die Koje konnten, war ich gleich weg. Mittags wurden wir dann geweckt: Weihnachtsessen. Die Köchin hat ein festliches Dreigang-Menü hingekriegt, inklusive einer eigenen Variante für die Vegetarier. Dann die eigentliche Party, viel gelacht, etwas Wein getrunken.

Weihnachtsessen auf dem Atlantik.

Mittlerweile haben wir die Flautenzone überwunden und machen zwischen 5 und 8 Knoten. Teilweise sind die zusätzlichen Leesegel schon gesetzt, aber wenn es Tag wird, werden wir wohl noch mehr Tuch ins Rigg bringen. Die Fahrt ist herrlich, eine völlig andere Erfahrung als die Nordsee mit ihrer Kälte und den Regenschauern. Oft könnte man meinen, man segle auf einem Binnensee, konstanter Wind, zwischendurch fast keine Dünung, so ziehen wir dahin. Dies ist wohl der schönste Teil der ganzen Reise.

Die Gruppe der Trainees ist bunt. Da gibt es Leute, die sich eine Auszeit vom Berufsleben nehmen. Andere wollen sich klar werden, was nach dem Studium aus ihrem Leben werden soll. Viele haben eine kreative Ader und auch eine entsprechende Ausbildung. Doch bei allen ist klar, dass sie eine nachhaltige Form des Reisens suchen, dass sie Sorge zur Umwelt tragen und das Modell Fairtransport unterstützen wollen.

Das Leben an Bord ist in gewissen Aspekten fast mit einem Kloster zu vergleichen: Seit zwei Monaten keine Nachrichten mehr, kein Trump, kein Syrienkrieg, kein Erdogan, kein Putin, keine Kampfjet-Beschaffung, keine Migrationsdiskussionen, keine Unfälle und Verbrechen, keine People-Meldungen… Zu dieser Abgeschiedenheit des Meeres gesellen sich die spartanischen Bedingungen und die enge Struktur der Abläufe: Wache, Essen, Schlafen, Wache, Schlafen… Man kann sich nur eingeschränkt aussuchen, was man essen möchte. Es gibt, was es gibt.

Trotzdem ist das Leben locker. Im Kontrast zur «Alexander von Humboldt 2», die wir in Santa Cruz de La Palma besichtigen konnten und auf der man die Hierarchien der Funktionsgruppen offenbar strikt durchhält – etwa durch getrennte Aufenthaltsräume für Offiziere, Mannschaft und Trainees – hat unser Kapitän die Parole ausgegeben: «Lasst uns segeln wie eine Familie». Da machen die beiden Mates – «Offiziere» wäre hier ein völlig deplatzierter Ausdruck – oft die gleichen Jobs wie die Deckshands oder die Trainees. Und obschon wir sehr eng aufeinander leben, sind bisher nennenswerten Konflikte aufgetaucht.

Segeln auf der «Tres Hombres» heisst nicht zuletzt Arbeit: Schleifen und Ölen der Nagelbank.

Frachtsegeln ist nicht technologiefeindlich

Die Tres Hombres und Fairtransport setzen auf Low-Tech. Um aber die Seetransporte künftig unter Segeln durchzuführen, ist auch Hightech notwendig. So rechnet Jorne, einer der Gründer von Fairtransport auf seiner Website vor, dass die industrielle Produktion durch 3-D-Druck und künstliche Intelligenz in Zukunft wieder wesentlich lokaler werden könnte. Das übers Meer geschipperte Volumen werde somit sinken. Zudem seien bis 2050 die Transporte von Erdöl, Kohle und Gas, die bisher rund die Hälfte des Volumens ausmachen, weitgehend überflüssig, wenn die Menschheit bis dahin wirklich die Wirtschaft auf Null CO2-Emissionen umstellt.

Im Detail rechnet er vor, dass aktuell 50´732 Schiffe (2018) über 100 Bruttoregistertonnen unterwegs seien, die eine Gesamtkapazität von rund 1,9 Milliarden Tonnen aufweisen. Davon ist ein grosser Teil Überkapazität, viele Schiffe liegen irgendwo still und warten auf Fracht. Falls jedes Schiff seine Kapazitäten voll nutzen könnte, wäre nur ein Drittel der heutigen Flotte nötig.

Jorne kommt weiter zum Schluss, dass sich das notwendige Transportvolumen auf ein Neuntel senken liesse (zu den Details der Berechnungen siehe https://ecoclipper.org/News/replacing-motor-by-sail/). Dies lasse sich mit 130´000 Segelfrachtern verschiedener Grösse bewältigen. Diese erfordern reichlich Mannschaft, viele Werften für den Unterhalt, und nicht zuletzt mehr, dafür aber kleinere Häfen. Er betont, dass diese Berechnung auf vielen Annahmen beruht, dass die reale Entwicklung auch ganz anders verlaufen könne, dass man nicht wisse, ob weitere klimaschonende Technologien auf den Markt kommen und wie sich die Nachfrage durch sich verteuernde Transporte entwickle, welchen Wandel die Klimaveränderung mit sich bringe. Trotzdem zeige das Rechenbeispiel, dass man die Welt auch mit Segelschiffen beliefern könnte.

Natürlich gibt es Einwände, etwa die Kosten. Gegenargumente: Was kosten die Umweltschäden? Welchen Preis setzen wir für die Gehörschäden der Meeressäuger ein? Und nicht zuletzt: Der Klimawandel wird in jedem Fall teuer. Entweder man setzt das Geld für die Vermeidung von Katastrophe ein. Oder man muss es hinterher für die Bewältigung der Katastrophen ausgeben. Hier an Bord herrscht eher Pessimismus: Zu mächtig seien die Erdöllobby und anderen Interessengruppen, die am heutigen System festhalten wollen, da sei zu viel Geld im Spiel, meinen viele. Trotzdem: Zu Hause bleiben und nichts unternehmen kommt nicht in Frage.
Dabei ist klar: Auch der Transport unter Segeln belastet die Umwelt, wenn auch um mehrere Zehnerpotenzen weniger als der Transport mit fossil angetriebenen Schiffen. Da sind beispielsweise die Taue des laufenden Guts. Insgesamt erfüllen Seile von mehr als einem Kilometer Länge Funktionen im Rigg: Schoten, Fallen, Halsen, Gordinge, Geitaue und… und… und… Zwar achtet man auf der «Tres Hombres» darauf, dass die Bändsel, mit denen man vieles im Rigg befestigt, aus Naturmaterialien sind. Man verwendet aus Holz gekochten Teer und verdünnt ihn mit Terpentinöl das ebenfalls aus Holz gewonnen wird, um die gelaschten Stellen wetterfest zu machen oder die Drahtseile, welche die Masten stützen, vor dem Salzwasser zu schützen. Die Hölzer schützt man mit Leinöl. Und Werkzeug schützt man mit Schaf-Fett vor Flugrost anstatt mit fossilem Öl. Aber die ganzen Taue sind synthetisch. Und wenn sie sich abnutzen indem sie irgendwo scheuern– eines der grössten Probleme an Bord bei leichtem Wind auf Vorwindkurs –, dann weht der Wind die Fasern ins Meer: zukünftiger Mikroplastik. Man hat es zwar mit Tauen aus Naturfasern versucht, aber die recken sich zu stark. So kam es zu diesem Kompromiss. Es gilt also auch hier, was sich schon beim Strom zeigt: Wirklich umweltfreundlich ist nur der Strom, den man nicht verbraucht. Und 100 Prozent emissionsfrei ist einzig der Transport, auf den man ganz verzichtet.

Keine Ferien

Abgesehen von der Flaute kurz nach dem Start hatten wir auf dem Atlantik recht stetigen Wind. Zwar nehme der Passat mit der Klimaerwärmung etwas ab, meint Wiebe – dafür verlängert sich die Hurrikan-Saison – aber die Überquerung war das totale Kontrastprogramm zum Start in der spätherbstlichen Nordsee: keine kalten Füsse, auch nachts segeln im T-Shirt, mit Sandalen und in Shorts. Mit Ferien hat das alles aber nichts zu tun. Nachts dauern die Wachen vier, tagsüber sechs Stunden. Man ist also 12 Stunden am Tag eingespannt, wobei die Tages-Wachen vor allem dem Unterhalt des Schiffes gewidmet sind, wenn es an der Segelstellung nichts zu korrigieren gibt: Die obere Abdeckung der Reling und die Nagelbänke, auf denen die die vielen Taue das laufenden Guts belegt werden, abschleifen und ölen, rostige Platten im Schanzkleid durch hölzerne ersetzen, die Blöcke abschleifen und mit Leinöl behandeln… Da wird dann an Deck auch gehämmert und gesägt. Darunter im Rumpf suchen die Mitglieder der Freiwache nach Schlaf, denn nachts wird man oft ausgerechnet dann geweckt, wenn man die Tiefschlafphase erreicht hätte. Da sind Schlafmanko und Erschöpfung vorprogrammiert, selbst wenn es ab und zu die Möglichkeit gibt, eine Wache zugunsten einer Mütze voll Schlaf ausfallen zu lassen.

Nachdem ich die Schwierigkeit kritisiert habe, tagsüber den nachts verpassten Schlaf nachzuholen, hat mich der Kapitän aus dem Wachsystem rausgenommen. Ich mache nun also die beiden Tageswachen und bin damit beschäftigt, die Blöcke – das sind die Umlenkrollen für die Leinen – zu überholen. Gemäss einer vorläufigen Liste sind das rund 180 Stück. Zwar bin ich nach den zwölf Stunden auch müde. Aber dann stellt sich doch ein wohliges Feierabendgefühl ein, das mir bei den Wachen fehlte, weil man sich so schnell wie möglich in die Koje verzieht.

Das Schiff ist nur der sichtbare Teil

Viele Blöcke tragen Namensschilder, meistens von Einzelpersonen, teilweise von Paaren. Als beim Umbau oder oder bei der jährlichen Überholung das Geld ausging, hat man die Blöcke «verkauft», und die Namen der Spender segeln nun über die Nordsee und den Atlantik. Da zeigt sich: Das Schiff ist nur der sichtbare Teil und der Kristallisationspunkt. Das eigentliche Projekt besteht aus einem weitläufigen Beziehungsgeflecht, in dem die Arbeit «gegen Essen und Bett» bei der Überholung des Schiffs, das Fundraising, die Vermarktung der Ware und deren Einkauf organisiert werden. Daraus resultiert das «WG-Gefühl», das mir bereits bei meiner Ankunft in Den Heder aufgefallen ist. Dies zeigt sich auch in der täglichen Arbeit an Bord: Da werden auch die hölzernen Backkisten, in denen auf Deck die Taue verstaut sind, aufwendig und sorgfältig repariert. Müsste man diese Arbeitsstunden regulär bezahlen, bekäme jede Finanzchefin einen Herzinfarkt. Aber Reparieren und Im-Schuss-Halten anstatt Wegschmeissen und Neukaufen gehören eben zum sorgfältigen Umgang mit den natürlichen Ressourcen – auch wenn mir nach wenigen Blöcken längst klar ist, dass dies definitiv nicht mein zukünftiges Hobby wird.

Dieses soziale Geflecht und die Arbeit aus Einsicht und Motivation ist vielleicht wichtiger als die reine Frage nach der Transport-Technologie «Segeln». Das Geschäftsmodell beruht nicht auf dem Gewinninteressen der Aktionäre und der Verpflichtung der Geschäftsleitung, diese Gewinne um jeden ökologischen Preis zu erwirtschaften, sondern auf Ideen, Idealen und Beziehungen. Könnte dies ein Aspekt einer demokratisch-klimaverträglichen Wirtschaft sein?

Hier zeigt sich auch ein Unterschied zum deutschen Frachtsegelschiff «Avontuur». Da schreibt Initiator Cornelius Bockermann: «Wie jedes Unternehmen haben wir, das heisst zum größten Teil ich persönlich, zum anderen über 100 Kleinanleger, in das Projekt investiert und erwarten nach einer angemessenen Zeit ausreichende Gewinnen zu generieren, sodass sich das Projekt damit finanziert.» Das Projekt «Avontuur» beruht also mehrheitlich auf dem Kapital einer Einzelperson, die es schafft, konservative Investoren wie den Milliardär aus der Medizinaltechnik-Branche an Bord zu holen. Geht es darum, angesichts der immer schneller sich aufschaukelnden Klimaüberhitzung möglichst bald einen substanziellen Anteil der Fracht unter Segel zu kriegen, ist dieses Modell vielleicht näher an der kapitalistischen Realität. Aber auf lange Sicht ist das Modell Fairtransport nachhaltiger.

Anstrengende Ankunft in Barbados

11. Januar 2020: Schon in der Badehose an Deck geklettert begrüssen mich die Spektralfarben eines Regenbogens, denn die aufgehende Sonne in den Wasserdampf über dem Meer zaubert. Dann folgt ein Sprung ins warme Wasser vor Bridgetown auf Barbados – welch ein Geburtstagsmorgen, welch ein Start ins AHV-Alter! Gestern Abend Kino an Deck auf einem kleinen Notebook-Bildschirm. Viel Kanonendonner der Breitseiten von Schiff zu Schiff während der napoleonischen Kriege zwischen England und Frankreich, in Segel eingenähte Gefallene, dramatischer Mastbruch im Sturm vor Kap Hoorn, kein Klischee zu abgedroschen für einen Seefahrts- und Kostüm-Streifen. Aber genossen auf Deck eines Schiffs, das unter Vollmond in der Dünung rollt, mit vielen Kommandos, die wir selbst aus der eignen Praxis an Bord Praxis kennen, war das dann halt doch ein spezielles Erlebnis.

Vorgestern sind wir hier vor Barbados angekommen. Das schon vor dem Frühstück so sauber wie selten gefahrene Ankermanöver wurde aber nicht belohnt: Der Anker hielt dem Winddruck in der Rahen nicht stand. Auch ein zweiter Anker half nicht, wir trieben ab. Also ging die Schufterei an der Ankerwinsch los. Wir schaffte es gerade noch, Segel zu setzen, und an einem verankerten Küstenmotorschiff vorbei zu kommen. «Das hätte das Ende der Tres Hombres sein können», meinte Kapitän Wiebe später. Dann kreuzten wir zurück zum Ankerplatz, wieder fiel der Anker, erneut hielt er nicht. Diesmal mussten wir nur einen Anker mit der schweren Kette hochwinden. Wieder Segeln gegen den Wind in der Atlantikdünung, die um die Insel herum schwappt. Diesmal versuchen wir es an einer anderen Stelle. Doch das GPS und die Peilung zu den Gebäuden am Ufer zeigen: Wir treiben erneut. Zum Fluchen sind wir schon zu erschöpft. Der Bootsmann gibt laufend weiter Kette nach, bis wir schliesslich kurz nach Mittag doch zum Stehen kommen. Nun liegen wir über einen Kilometer vom Ufer in der Karibischen See. Ununterbrochene Ankerwachen beobachten, ob der Anker wirklich hält. Uns blüht dann am Dienstag die Aufgabe, gegen 100 Meter dieser Kette wieder hochzuholen, um im Hafen die leeren Rumfässer zuerst aus- und dann am gleichen Tag gefüllt wieder zu laden.

Viele Blöcke tragen die Namen der Unterstützer der «Tres Hombres.

Dass wir nicht die einzigen mit diesem Problem waren, zeigte sich später, als ein grösserer Dreimaster mit Rahsegeln am Fockmast, zu driften begann. Diese Art des Riggs bietet dem Wind eben grosse Angriffsflächen, da «segelt» man auch mal unfreiwillig. Der grosse Unterschied: Die Dreimast-Barkentine fuhr einfach unter Motor gegen den Wind zum ursprünglichen Ankerplatz zurück: Manchmal ist es hart, konsequent ohne Motor zu segeln.

In der Neujahrsnacht hatte Wiebe eine Grussbotschaft von Andreas – dies war unser Kapitän bis Baiona – vorgelesen. Nach einem Rückblick auf die erste Atlantikfahrt – mit Hilfsgütern für das von einem Erdbeben schwer getroffene Haïti – schreibt er: «Du kletterst auf das Bugspriet, und diese eine Sternschnuppe war dafür gedacht, dass Du sie sehen sollst. Dein ganzes Leben kann sich in diesem Moment ändern, das Schiff gibt Dir den Raum dafür. Sie» – Schiffe sind immer weiblich – «und ihre kleine Schwester hören nur auf den Wind. (…) Und wenn alles gut geht mit unserer Revolution, werden sie bald wieder herrschen. Die Seeleute ohne Motor werden mit einem klaren Himmel und einem noch klareren Horizont belohnt.»

Der klare Himmel ist vorläufig nicht in Sicht: Küstenfrachter und vor allem Kreuzfahrtschiffe, welche die Stadt mehrmals täglich anlaufen, stossen nach wie vor Abgasfahnen aus, die schwere Zweifel wecken, ob die seit Neujahr geltenden schärferen Emissions-Vorschriften der UN-Schifffahrtsorganisation das Papier wert sind, auf dem sie geschrieben stehen. Die Kreuzfahrtschiffe erinnern zudem fatal an architektonisch übelste Vorstadt-Wohnblockgiganten, die sich aufs Meer verirrt haben. Da wird das letzte Quentchen Schiffs-Ähnlichkeit dem Profit geopfert.

Ein bisschen Segeltechnik

Dagegen haben die Wölbungen der Segel Künstler aller Zeiten zu immer neuen Bildern inspiriert. Dabei folgt das Segel uralten physikalischen Gesetzen, die heute auch das Fliegen ermöglichen. Der den Vögeln abgeschaute Flugzeugflügel ist immer nach oben gewölbt. Die Luft muss deshalb an der Oberseite einen längeren Weg zurücklegen als unten. Damit und durch den Anströmungs-Winkel entsteht unten ein Über- und oben ein Unterdruck, die das Flugzeug tragen. Reisst dagegen die Strömung ab, fällt das Flugzeug vom Himmel.

Ein Segel ist ein mehr oder weniger vertikal angeordneter Flügel. Der Segelmacher schneidet die Stoffbahnen so zu, dass nach dem Zusammennähen ein Bauch entsteht. Die optimale Wölbung des Bauchs und Stellung des Segels zum Wind erzeugt dann den Vortrieb. Unter Wasser funktioniert der entsprechend geformte Rumpf ebenfalls wie ein Flügel: Segelt man schräg gegen den Wind, driftet das Schiff leicht ab, der Kiel wird schräg von vorne angeströmt, was die nötige Kraft erzeugt, um nicht einfach quer davon zu treiben. Diesen Kurs nennt man „am Wind“.

Dagegen trifft die bei Journalisten beliebte Formulierung, eine Idee oder ein Projekt erhalte «Rückenwind», wenn sich die Verhältnisse günstig entwickeln, in der Praxis nicht zu: Die Segel werden bei Wind direkt von hinten nicht eindeutig umströmt. Das Schiff beginnt oft, stark um seine Längsachse zu rollen. Gefürchtet sind dabei auch Winddrehungen, bei denen das Grosssegel unkontrolliert von der einen auf die andere Seite übergehen kann – gefährlich fürs Schiff und die Mannschaft. Deswegen wird auf diesem Kurs auf traditionellen Schiffen wie der «Tres Hombres» der Grossbaum grundsätzlich mit einem Flaschenzug namens «Bullentalje» gesichert. Direkt vor dem Wind haben wir das Grosssegel sogar weggenommen, damit es nicht den weiter vorne liegenden Segeln den Wind wegnimmt. Und die Stagsegel auf dem Vorschiff arbeiten überhaupt nicht, da sie im Windschatten der Rahsegel liegen.

Günstiger ist dagegen Wind von der Seite oder schräg von hinten, ein Halb- oder Raumwindkurs: Die Segel werden umströmt, ziehen deshalb vorwärts und entwickeln auch eine Seitwärts-Kraft, die das Schiff stabilisiert. Man kann das Grosssegel wieder setzen und auch die an den Stagen zum Bugspriet laufenden Vorsegel können wieder ziehen.

Zudem haben wir die Rahen mit Rundhölzern verlängert und weitere Blöcke installiert um zusätzliche Segel zu setzen. Das Rigg wird dadurch noch komplexer. Entsprechend werden diese «Lee-Segel» nur hervorgeholt, wenn man lange mit der gleichen Segelstellung auf einem konstanten Kurs segelt, wie etwa bei einer Atlantiküberquerung. Bevor wir aber nach dreieinhalb Wochen wieder Land sehen, verschafft uns ein Ausflug mit dem Beiboot rings ums Schiff die Aussensicht. Und ein kurzer Sprung ins Wasser lässt uns ahnen, wie es ist, in einem fünf Kilometer tiefen «Bassin» zu schwimmen.

Socken und Hanschuhe trocknen im Sicherheitsnetz.

«Paradies und Hölle»

«Do need a hug?», fragt die Partnerin des Bootsmanns. Einen was? Sie deutet eine Umarmung an. Ja, die kann ich brauchen, und wie! Die Nachricht vom Tod eines Freunds in Basel hat mich getroffen. Und so haben die anderen mich mitfühlend aufgefangen. Auch das ist «Tres Hombres»: Lebensqualität durch Menschlichkeit, und die Erkenntnis, dass das Seemannsleben eben bedeutet, nicht zu Hause zu sein, wenn Wichtiges passiert.

«What the hell are you doing?», brüllt im Kontrast dazu der neue Kapitän Wiebe, als jemand beim Einlaufen in den Hafen von Santa Cruz zur falschen Zeit anfängt, das Einholen des Marssegels einzuleiten. Ja, es wird auch geschimpft, angetrieben und geflucht, wenn´s Spitz auf Spitz geht, wenn es einfach klappen MUSS – und viele halt Anfänger sind. Hinterher aber kein böses Wort, vielmehr Lob: «You have done a good job!»

«Bleibt aufmerksam»

Das Einlaufen unter Segeln in den Hafen war nicht einfach. Um dafür günstigen Wind abzuwarten haben wir den Weg künstlich verlängert und einen Tag zusätzlich auf See verbracht, denn die «Tres Hombres» ist keine Yacht mit kleinem Wendekreis, sondern reagiert gerade bei langsamer Fahrt nur träge aufs Ruder.

Bereits weit vor dem Hafen haben wir das Beiboot ausgesetzt. Es sollte eine drei Leute an Land bringen, die unsere Festmacher auffangen und über die Poller am Quai legen. Doch dann sehen wir weit weg das orange Schlauchboot in den Wellen schaukeln – der Motor hat ausgesetzt. Wiebe hatte zuvor die Schritte und Manöver seines Plans in einem «Master», einer Vollversammlung an Deck, erklärt. Allen inklusive Köchin hat er einen Posten und klare Aufgaben zugewiesen, dann aber auch gesagt: «Es kann vieles passieren, bleibt aufmerksam.» Und nun passiert es eben: Das Beiboot funktioniert immer noch nicht und wir ändern den Kurs, um es wieder aufzunehmen. Wie es hinterher weitergeht, wird man sehen. Solange wir auf See sind, lässt sich alles regeln und neu aufgleisen.

Doch dann springt der Motor im Dingi wieder an, sie rauschen ab Richtung Hafen. Wiebe verzichtet auf zwei im Plan angekündigte Manöver, zirkelt das Schiff um die Mole herum, und mit Hilfe des Beiboots legt er das Schiff an den für uns viel zu hohen Quai, der eigentlich für grosse Schiffe gebaut ist. Geschafft! Er verbirgt seine Erleichterung nicht.

Die «Tres Hombres» hat offenbar eine für die Hafeninfrastruktur schwierige Grösse: In Baiona lagen wir im Yachthafen und mussten befürchten, dass das schwere Schiff bei starkem Wind den Ponton oder die leichten Aluminiumpoller losreist. Und hier in La Palma liegen wir an einem Quai mit meterdick klobigen Gummipolstern für grosse Schiffe, wofür unsere eigenen Fender nicht geschaffen sind und wir mit Schweineschmalz – kein fossiles Fett! – schmieren müssen, damit sie die Farbe am Rumpf nicht wegreiben. Der Kapitän ordnet deshalb an, dass auch nachts die Mannschaft die Festmacher überwacht. Wie recht er damit hatte, zeigt sich am nächsten Morgen: Der Schwall eines einlaufenden Kreuzfahrtschiffs hat die Tres Hombres derart herumgeworfen, dass der oberschenkeldicke Balken, an dem unser Festmacher belegt war, zu Kleinholz zerbrach – die nächste Reparatur…

Da war der Schwall des Kreuzfahrtschiffs stärker als die Festmacherklampe der «Tres Hombres».

Frau über Bord

Tage zuvor: Schönes Wetter, wenig Wind und vor allem wenig Wellen. Ich versuche, an Deck zu schreiben, während die Backbordwache das Reffen übt. Die Wellen sind hier auf dem Atlantik faszinierende Gebirge, die zuerst den Blick auf den fernen Horizont versperren, sich beim Nähern manchmal wie eine schaumbedeckte Wand präsentieren und dann doch das Schiff wie mit einem Fahrstuhl in die Höhe heben, so dass sich einem in kürzester Zeit ein bis zwei Stockwerke höher der Blick des Meeres Weite öffnet, bevor man auf der Rückseite absinkt und sich die wandernde Wasserdüne von ihrer majestätischen Rückseite präsentiert und gemächlich Platz macht für die nächste ihrer unendlichen Kolleginnen.

Wellen können das Schiff aber auch hinterhältig hin und her werfen, und in ihrer Steilheit die brave «Tres Hombres» arg auf die Seite legen. Dabei ist ein im Vorschiff untergebrachter Mitsegler aus der Koje katapultiert worden und hat sich eine schmerzhafte Rückenprellung zugezogen. Und eine Trainee, die auf dem Achterschiff auf Wache war, ist über Bord geflogen. Dass sie vorschriftsgemäss ihren Lifebelt eingehakt hatte, rettete ihr das Leben, denn bei dem hohen Seegang, zumal nachts, ist die Wahrscheinlichkeit, jemanden wiederzufinden, äusserst gering. So konnten die anderen sie wieder an Bord ziehen. Ich lag derzeit auf Freiwache in meiner Koje und kriegte die beiden vom gleichen Monster ausgelösten Unfällen erst beim Wachwechsel mit, als uns der merklich ernster gestimmte Kapitän informierte: «Manchmal ist der Ozean das Paradies, manchmal die Hölle.»

Lebens- und Todesraum

Den langen Aufenthalt in Baiona beendete Wiebe am gleichen Freitag, als wir die Fracht erhielten. Die 26 leeren Fässer mussten über die steile Steintreppe auf den Steg hinunter bugsiert und über diesen zu Schiff gerollt werden. Nun ist der Laderaum praktisch voll, und in Santa Cruz de La Palma werden einige mit Kanarischem Rum gefüllt. Dieser reift dann – von den Wellen in ständiger Bewegung gehalten – in den Fässern, in denen vorher Wein oder Spirituosen gelagert war. Dies ergibt dann für Spezialisten ein spezifisches Aroma – für mich eine fremde Welt, für Fairtransport ein wichtiger Geschäftszweig, mit dem das Hauptquartier in Den Helder mitfinanziert wird.

Mit dem etwas hektischen Schnellstart in Baiona wollte Wiebe – auf eine geänderte Wettervorhersage reagierend – günstige Winde ausnützen. Dies gelang, denn bei einem späteren Start hätten wir mit härteren Bedingungen rechnen müssen. Aber auch so war es für die neuen Trainees, die in Baiona an Bord kamen, ein steiler Einstieg, zumal sie teilweise noch nie gesegelt sind, sondern nur nach einer Form nachhaltigen Reisens suchen.

Der Atlantik kann aber auch anders. Am 4. Dezember hatten wir Sandalenwetter, während einer Nachtwache entdeckte ich an Deck einen fliegende Fisch, den eine barmherzige Mitseglerin rasch wieder ins Wasser beförderte – zur Enttäuschung der anderen, die ihn auch hätten sehen wollen. An zwei Tagen zogen wir je an einer grossen Schildkröte vorbei, und in der Nacht leuchten immer wieder kleine Punkte im Wasser auf, vor allem, wenn das Plankton an Deck gespült wird. Dann notlandete unvermittelt ein kleiner Vogel auf meiner Brust und hielt sich an einer Gurte des Sicherheitsgeschirrs fest – ein Fink, der anscheinend bei seinem Zug nach Afrika auf den Atlantik abgetrieben wurde und wohl in dieser Weite an Erschöpfung sterben wird. Bevor uns die Situation klar wurde, machte er sich schon wieder davon: Der Ozean ist Lebens- und Todesraum, nicht nur ein Medium für Transporte.

Im Hafen von Santa Cruz gibt es eine Gedenktafel für die «Pamir», ein kräftiges, schnelles Segelschiff, das mehrmals das stürmische Kap Horn umrundete und im letzten Jahrhundert hier Zuflucht vor Stürmen gesucht hatte. 1957 kenterte sie in einem Orkan im Atlantik, wohl wegen der schlecht gestauten Ladung argentinischer Gerste, die sich bei starker Krängung verschoben hatte. 80 Menschen kamen ums Leben, darunter viele noch nicht Zwanzigjährige, die als Lehrlinge an Bord waren. Da die reine Frachtfahrt kommerziell nicht mehr konkurrenzfähig war, hatte die Reederei die «Pamir» auch als Schulschiff betrieben. Die Katastrophe läutete das definitive Ende des transatlantischen Frachttransports durch Segelschiffe, bis dann ein rund halbes Jahrhundert später die «Tres Hombres» den Atlantik in der heutigen Umbruchzeit erneut unter den Kiel nahm.

Träger einer positiven Botschaft

Mittlerweile ist es wissenschaftlich erwiesen, dass wir nicht so weitermachen können wie bisher. Zu Recht fordern die Jugendlichen an den Klimademos den «Systemchange». Da aber die sich immer schneller bestätigenden Vorhersagen kommender Katastrophen allein offenbar nicht ausreichen, den nötigen Wandel voranzutreiben, braucht es auch positive Visionen. Man kann an der «Tres Hombres» vieles kritik- oder merkwürdig finden: Das für Hafenmanöver unpraktische Fehlen eines Motors und die Notwendigkeit, aus dem gleichen Grund die Pläne der Willkür des Windes zu unterwerfen, sowohl was das Auslaufen als auch das Ankommen betrifft, machen das Konzept kaum alltagsfähig für die Logistikbranche.

So putzt man Muscheln, die man vom Hafenponton abgelesen hat, für die Muschelsuppe.

Aber der Verzicht auf einen Motor war ein politischer Entscheid: Seht her, es geht auch ohne fossile Treibstoffe! Lebensqualität durch gemeinsames Handeln statt durch materiellen Konsum. Arbeiten im Rhythmus der Natur, und nicht gegen sie oder über sie herrschend. Nicht zuletzt: Ist die Fixierung auf die Zeit, die bei uns dominiert wirklich der Weisheit letzter Schluss? In Afrika fährt der Bus erst los, wenn er voll ist: Energie-Effizienz vor Zeit-Effizienz. In Europa läuft alles nach Fahrplan, auch wenn der Bus leer ist. Das ist zwar praktisch. Aber setzt es uns nicht unter ungesunden Stress, wenn wir unsere Zeit- und Produktionspläne unabhängig davon umsetzen müssen, ob die Temperatur gegen 40 Grad steigt oder die Strassen vereist sind? Und was bedeutet die um ein paar Tage nicht genau planbare Ankunft der «Tres Hombres», wenn man dafür an Bord mehr Raum für Fracht und Menschen hat, da Motor und Tank keinen Platz wegnehmen? Zudem ist in der Frachtsegelei vieles ist noch im Fluss, entsteht erst durch die gesammelten Erfahrungen, entsprechend den Worten des spanischen Poeten Antonio Machado:

Wanderer, es gibt keinen Weg
der Weg entsteht beim Gehen
(Caminante, no hay camino,
se hace camino al andar.)

Den Kontrast vor Augen

«Inspiration, Meeresrauschen, Sonnenstrahlen, Glücksgefühle, Lebenslust.» Die Marketingleute des Kreuzfahrtschiffs, das uns die nächste Reparatur beschert hat, haben die menschlichen Bedürfnisse erkannt und sie in schwungvollen Lettern aussen auf Rumpf gemalt. Dem Schiff entströmen Menschen meines Alters – wohl alles rechtschaffene Leute, die nach dem Ende eines Arbeitslebens, das diesen Wünschen offenbar nicht gerecht wurde, diese sich nun an Bord des schwimmenden Konsumtempels zu erfüllen hoffen. AnimatorInnen mit Nummernschildern sammeln ihre Schäfchen, verfrachten sie in Busse oder auf Elektrovelos – da sind mir die stickige Koje, die blauen Flecken, die Übelkeit bei sich anbahnender Seekrankheit und der immer wieder unterbrochene Schlaf auf der «Tres Hombres» tausendmal lieber: Sie erfüllen die Versprechen auf dem Rumpf des Halbtotenschiffs wirklich. Unterhalten können wir uns selber und lachen uns kringelig wenn wir uns die Kommandos, Flüche und Kotzgeräusche eines fiktiven Bord-Papageis vorstellen

Dass man Glücksgefühle und Lebenslust durch materiellen Konsum erlangen könne – hier an Bord eines Kreuzfahrtschiffs –, ist eines der falschen Versprechen der sogenannten Marktwirtschaft.

Dabei sind wir ökologisch keineswegs frei von Widersprüchen: Die kleine Outdoor-Kamera, mit der ich unsere Abenteuer festhalte, trägt eine japanische Marke. Auf ihren Akku steht, die Zellen seien in Japan gefertigt, die Batterie dann in Vietnam zusammengesetzt worden. Aussen auf der Kamera prangt dann ein «Made in Indonesia». Allein für die Batterie waren also mehrere Seetransporte nötig. Was mit den übrigen Komponenten geschah, ist nicht ersichtlich. Meine Segelhose- und Jacke wurden in Vietnam produziert, mit Higtech-Stoffen, die garantiert nicht von dort sind. Die Segelkleider einer besonders renommierten Marke – sie trägt die Approbation der englischen Königin – kommen aus China. Auch die Mannschaft und die Trainees der Tres Hombres sind Teilnehmer des aktuellen Welthandels.

Von Äpfeln und Tomaten

Dieser nimmt absurde Formen an: «Gibt’s hier gar keine Früchte?» Doch: Kwabena führt mich auf dem Markt in Babile zu einer Frau, die ein paar Äpfel vor sich hingelegt hat. Babile ist ein Flecken im Nordwesten Ghanas, da wo die Satellitenaufnahmen auf Google Map nur eine schlechte Auflösung liefern, ab vom Schuss, auf Wikipedia unbekannt, kurz vor dem Ende der Welt, ausserhalb von nirgendwo… Zu dieser Jahreszeit ist die Savanne trocken, grau und braun. Und die Frau bietet keine Bananen aus dem fruchtbaren Süden Ghanas feil, keine Mangos, keine Ananas, nichts Einheimisches, sondern Golden Delicious aus Südafrika – den gleichen Apfel, den ich in Basel in jedem Supermarkt kaufen könnte, eine der wichtigsten Welthandels-Sorten.
Ob in Basel oder in Babile: Den grössten Teil des Weges legen die Äpfel im Schiff zurück. Das ist nicht nur schlecht: An der Nordseeküste habe ein Apfel aus Neuseeland den besseren CO2-Fussabdruck als ein Apfel, der mit dem Lastwagen vom Bodensee dahin transportiert und dann noch im Kühlhaus gelagert wurde, erklärt der Experte der deutschen Umweltorganisation Nabu am Telefon. Der Grund liegt in den immer grösseren Containerschiffen, welche mittlerweile über 20’000 TEU (20-Fuss-Container) laden können: Beim Schiffstransport ist der Treibstoffverbrauch und damit der CO2-Ausstoss pro Tonnen-Kilometer gegenüber anderen Transportformen am tiefsten.

Doch damit hat sich’s auch schon bezüglich Umweltfreundlichkeit. Seit der Ölkrise in den 70er-Jahren fahren die Schiffe mit Schweröl, einem teerähnlichen Abfallprodukt aus den Raffinerien. Die gute Nachricht: Die UN-Seefahrtsorganisation IMO schreibt vor, dass ab Januar 2020 der Schwefelgehalt im Treibstoff von 3,5 auf 0,5 Prozent sinken muss. Die schlechte Nachricht: Das ist immer noch 500 Mal mehr, als an Land erlaubt ist. Bei den anderen Schadstoffen wie beispielsweise den Stickoxiden – Katalysatoren sind auf See ein Fremdwort – und dem CO2 ändert sich nichts.

Natürlich lassen sich die rund elf Milliarden Tonnen, die jährlich über die Weltmeere verschifft werden, nicht mit Segelschiffen bewältigen. Vielmehr geht es darum, den Welthandel zu redimensionieren. «Es wird geschätzt, dass der konzerninterne Handel rund einen Drittel des grenzüberschreitenden Güteraustauschs ausmacht», bestätigt die Bank Crédit Suisse die Angaben auf meiner Fotobatterie. Da werden Halbfabrikate für jeweils weitere Verarbeitungsschritte verschifft, um Kostenvorteile und Lohndifferenzen auszunützen, was sich bei den extrem tiefen Frachtpreisen lohnt. Oft sind die Transporte auch direkt schädlich. So wird Kwabenas Mutter auf dem Markt in Babile ihre Tomaten nicht mehr los, obschon in Ghanas Küche Tomaten eine zentrale Rolle spielen. Gegen die Konkurrenz des Tomatenpürees aus Italien kommt die Kleinbäuerin nicht an. Dabei wurde das angeblich italienische Produkt mit Tomatenmus aus China oder Kalifornien produziert, das – wie könnte es anders sein – per Containerschiff nach Neapel verfrachtet wurde. Und die um ihre Existenz gebrachten ghanaischen Tomatenbauern enden dann oft als Erntesklaven in Europa, wenn sie die gefährliche Überfahrt übers Mittelmeer überleben.

Erbe der Kolonialzeit

Neben der Einbindung in den Weltmarkt gibt es einen weiteren Link zwischen Babile und der «Tres Hombres»: Wir segeln auf der klassischen Atlantikroute, der Passat heisst auf Englisch «Tradewind», Handelswind. Das ist der Kurs, auf dem damals auch die Sklavenschiffe fuhren, die aus Europa bunt bedruckte Stoffe, Schnaps und Gewehre nach Afrika brachten, diese dort gegen Sklaven tauschten und diese dann mit den Passatwinden über den Atlantik in die Karibik, nach Süd- und Nordamerika brachten, sie dort gegen die von Sklaven produzierten «Kolonialwaren» wie Zucker, Melasse, Rum und Baumwolle einhandelten, um diese dann gewinnbringend in Europa zu verkaufen. Ein Teil der Baumwolle wurde dann wieder zu jenem Stoff, den man in Westafrika gegen die nächsten Sklaven tauschte. Kwabenas Onkel ist Musiker und hat während einer Tournee in St. Louis in den USA Schwarze getroffen, die im gleichen Stil tanzen, wie man heute noch in Babile pflegt. Als man in Afrika die Arbeitskräfte noch gewaltsam raubte, statt sie wie heute als «Wirtschaftsflüchtlinge» abzuqualifizieren, sind die Vorfahren dieser Menschen wohl auf der gleichen Route entführt worden, auf der wir segeln werden.

Nachtrag am 13. Dezember

Gestern von der Mars-Rah gestürzt. Fast zwei Tage hatten wir gebraucht um rund einen Meter aufgescheuerte Naht am Marssegel von Hand zu nähen. Nun muss es wieder an der Rah angeschlagen werden. Ich war gerade dabei, es mit einem Flaschenzug etwas weiter nach Backbord zu ziehen, dann hing ich plötzlich kopfüber unter der Rah. An den Sturz kann ich mich nicht erinnern. Vermutlich schaltete das Hirn für Sekunden auf Reflex um – und damit den Rest total aus. Als das Bewusstein sich wieder einschaltete, hatte ich es geschafft, mich mit den Kniekehlen im Fusspferd – das ist ein Tau, auf dem man steht, wenn man an der Rah arbeitet – einzuhaken, und die Hände klammerten sich an jene Leine, an der auch mein Sicherheitsgeschirr eingehakt war. Paul, der Wachführer, dem ich auf der Rah zur Hand ging, rief laut um Hilfe, an Deck stoppten die Arbeiten, die gefüllten Rumfässer zu verladen, schlagartig. Rasch war der geschickteste Kletterer oben und half mir mit einer Technik, die er beim Felsklettern gelernt hatte, wieder auf die Rah. Butterweiche Knie. Langsam stieg ich ab, musste mich setzen.

Als zwei Stunden später eine Deckshand mitbekam, dass ich in der Nacht für zwei Stunden Wache eingeteilt war – die Festmacher müssen wir an dieser für uns ungünstigen Anlegestelle laufend im Auge behalten – meinte sie: «Bullshit, Du musst jetzt schlafen.» Sie verschwand und kam zehn Minuten später zurück, «du hast keine Wache»: Dies ist der Geist der «Tres Hombres», und geschlafen habe ich gut.

Die Tres Hombres wird von Hand beladen.

Der Ozean findet draussen statt

Ja, da gibt es die Stunden, in denen man sich fragt: Was mache ich hier? Weshalb tue ich mir das an? Nachts, wenn die Gummistiefel eine schier magnetische Anziehungskraft für Kälte entwickeln, die Finger in der Jackentasche keine Wärme finden und es auf die Kapuze prasselt. Leckt man sich die Lippen, erkennt man am Salz, ob das Wasser im Gesicht Regen oder Gischt ist. Das Schiff läuft, der Rudergänger hat alles im Griff, es gibts nichts anderes zu tun als da zu sein, für den Fall, dass plötzlich für ein Manöver viele Hände gefragt sind. Die Stunden schleichen, bis endlich die Backbordwache geweckt werden kann und für vier Stunden die Koje ruft.

Dann aber kommen die Momente des Glücks, wenn das Meer und die «Tres Hombres» ihre Reize auspacken: Nachts der Mondschimmer auf dem Wasser bei gutem Wind, der Sternenhimmel, die Milchstrasse, am Morgen noch eine noch ofenwarme Scheibe Rosinenbrot, tags eine neben dem Schiff auftauchende Orca-Rückenflosse, springende Delfine und wärmende Sonne. Ein Höhepunkt der Fahrt von Dieppe nach Baiona war ein Regenbogen in der Nacht. Wir schauten uns an, keiner wusste, dass es so etwas gibt oder hatte es jemals gesehen. Aber es war untrüglich ein Regenbogen, hellgrau vor dem Dunkel der dahinter liegenden Wolke. Mit etwas Phantasie konnte man einen Hauch Farbe erahnen, und hinterher diskutierten wir ergebnislos, ob das Mondlicht überhaupt Farben hat, die sich in den Regentropfen brechen könnten.

Dann wieder flucht man innerlich, wenn man quer durch die Galley (Küche) fliegt und unsanft an irgend etwas Hartem landet. Die Köchin stellte fest, sie sei mittlerweile von blauen Flecken übersät. Das Schiff hat drei Achsen: längs, quer und vertikal, und in seiner Auseinandersetzung mit Wellen und Wind bewegt es sich in der Regel um alle Achsen gleichzeitig. Da versuche man mal, sich unter Deck in einer Kabine von der Grösse eines halben Schlafwagenabteils umzuziehen. In der Koje geht´s nicht, weil der Raum zwischen Matraze und Decke gerade mal einen halben Meter beträgt. Im Sitzen geht´s auch nicht, da der Kollege in der unteren Koje schläft. Also raus. Der Versuch, da den Fuss in eine Hosenbein zu zirkeln kann rasch wieder mit innerem Fluchen enden…

Organisation statt Technik

Der Abschied von Dieppe fiel uns nicht schwer. Wir lagen etwas abseits der Stadt im lärmigen Industriehafen, der überstellt war mit Flügeln und Mast-Segmenten von Windkraftwerken, die von Spezialtransportern nach und nach abgeholt wurden. Gegen diese gigantischen Hightech-Teile wurde der Lowtech-Ansatz von Fairtransport besonders augenscheinlich: Die Kartons mit den Weinflaschen für Martinique reichten wir uns in einer Kette von Lieferwagen bis in den Laderaum der «Tres Hombres» weiter. Die Fässer wurden mit zwei Flaschenzügen – einer am Haupt, der andere am Vordermast befestigt – angehoben und dann durch kontrolliertes gleichzeitiges Fieren im Laderaum versenkt. Man kann eben fast alles entweder durch Technik – beispielsweise Containerkräne – oder durch soziale Organisation und Teamwork erledigen. Das eine ist unglaublich schnell, effizient und braucht viele Ressourcen, das andere erfordert kaum Material, dafür Erfahrungswissen und Koordination: umweltfreundlich und klimaneutral CO2-frei.

Dass dieser Transport unter Segeln den heutigen Anforderungen von Lieferungen «just in time» nicht entspricht, erlebten wir auf dem Weg nach Bayona hautnah: Zuerst sah es aus, dass wir am kommenden Abend hier einlaufen würden. Dann legte sich der Wind schlafen, drehte sich in seinen Träumen ein paar mal um, erhob sich zwischendurch mal kurz und legte sich dann mit ein paar Schnarchern aus der falschen Richtung wieder zur Ruhe. Also kreuzte die Tres Hombres gut einen Tag lang mit flappenden Segeln durch die bis zu vier Metern hohe Atlantikdünung. Auf dem Bildschirm, der die Route aufzeichnet, kreuzten sich die Linien unseres Kielwassers. Mal waren wir dem Ziel ein paar Seemeilen näher, dann wieder entfernter. Und das Einlaufen in die Bucht von Bayona war nach zwei Versuchen unter Segel nur mit Hilfe des Aussenborders am Dingi zu bewältigen: Der Wind liess das motorlose Schiff immer wieder im Stich.

Die «Tres Hombres» kann, wenn der Wind will

Dabei hatte die Tres Hombres auf der glatt verlaufenden Reise durch die berüchtigte Biskaya bewiesen, dass es möglich ist, Schiffe zu konstruieren, die schon bei mittlerem Wind nahe an ihre Rumpfgeschwindigkeit kommen. Für Verdrängerschiffe (das sind Frachter immer) ist die Rumpfgeschwindigkeit eine Art Schallmauer: Würde diese überschritten, müsste das Schiff die eigene Bugwelle hinaufklettern. Längere Schiffe sind prinzipiell schneller. Entsprechend konzipierte Segelfrachter könnten es deshalb punkto Geschwindigkeit mit den fossil angetriebenen Frachtern aufnehmen. Diese fahren unter dem Stichwort «Slow Steaming» derzeit oft nur langsam. Das spart einerseits Treibstoffkosten und hält andererseits die Schiffe trotz bestehender Überkapazitäten auf See. Übrigens waren vor gut hundert Jahren die von Hamburg nach Chile segelnden Salpeterschiffe schneller als die Dampfer auf der gleichen Route.

Hätte es immer so geweht, wären wir zwei Tage früher in Baiona angekommen.

Nicht zuletzt deshalb plant ein Mitgründer von Fairtransport den Bau eines grösseren – und damit schnelleren – Segelfrachters mit traditionellem Rigg (dazu mehr in einem späteren Blog-Beitrag). Dafür fehlt derzeit das Kapital. Fünf Millionen Euro sind zwar in einer Zeit, in der zu viel Geld auf dem Markt ist, das nach Anlagemöglichkeiten sucht, eigentlich ein Klacks. Aber die Investition in ein Projekt, das mit der Natur arbeitet, anstatt sie mit technischen Mitteln zu unterwerfen, scheint offenbar immer noch zu risikoreich.

Auf See sind solche Überlegungen aber weit weg. Plötzlich ist doch ein Manöver nötig, oft weil der Wind wieder einmal umgesprungen ist. Man sucht – vor allem im Dunkeln – nach den richtigen Leinen, und wenn´s dann darum geht, an den Brassen die Rahsegel auf den neuen Kurs auszurichten, brennen die Taue auf der vom Regen aufgeweichten Haut. Bei Wind kann das Knattern killender Segel und spritzende Gischt einen Hauch Dramatik in die Szenerie zaubern, und steht man im Lee unvermittelt in der aufs Deck schwappenden Welle, ist man doch noch froh über die vorher verfluchten Gummistiefel. Der Ozean findet eben auch in Zeiten der Digitalisierung immer noch draussen statt.

Entweder gute Stiefel oder nasse Füsse…

Glatte Hände

Im Hafen stellen wir dann fest, dass die Innenfläche der Hände ungewohnt glatt sind. Die Taue fühlen sich nicht nur an wie Schleifpapier, sondern wirken auch so. Auf der «Tres Hombres» gibts – ausser für die schwere Ankerkette – keine Winschen, alles ist Muskelkraft. Und wenns so richtig zur Sache geht, wird eben klar: Das Abenteuer ist analog, keine Kino, kein Netflix. Und greift dann bei Flaute und Sonne der eine oder andere zur Gitarre, sind die Finger steif. Da wird mir klar, weshalb die alten Blues-Gitarristen, die von körperlicher Arbeit lebten, vor allem einfache Licks entwickelten. Die virtuosen Soli kamen erst später, als es möglich wurde, von der Musik zu leben.

Hier in Baiona ist´s nun schon erheblich wärmer. Und beim Deck-Schrubben auf See fühlte sich das Wasser schon fast warm an. Die Thermo-Unterwäsche werde ich wohl auf dem Weg nach La Palma bald ganz wegpacken können bis zur Rückreise durch den Nordatlantik.

Der Anker rasselt mit tosender Kette in die Tiefe. Bis wir wissen, wo im Hafen wir festmachen können liegen wir auf Reede. Als der Kapitän nach der Fahrt im Dingi zu den Hafenbehörden Quarktorten zurückbringt, sind die langen Nachtwachen bald vergessen: Ankommen ist ebenso schön wie Segeln.

Nachtrag: Nun liegen wir schon ein paar Tage im Hafen, und schon macht sich Ungeduld breit, wann wir wieder lossegeln…

Bei Windstärke sieben empfiehlt es sich, die Sicherheitsgurte an den Lifelines einzuhaken.

Von Den Helder nach Dieppe

Goethe hatte recht: Saure Wochen – frohe Feste. Nicht dass die Reise lang gewesen wäre. Aber der heftige Start wurde für uns Neulinge teils doch zur Strapaze. Nun lädt Kapitän Andreas im Hafen von Dieppe zum Umtrunk. Plötzlich ist Käse da, dann eine französische Wurst. Rum sowieso, denn der gehört für Fairtransport ebenso zum Geschäftsmodell wie Kaffee aus Kolumbien oder Honig aus Spanien. Und am Montag – der 11. November ist in der Region ein Feiertag – kommen die Franzosen wieder und bringen neben einem Teil der Fracht allerlei Spezialitäten in flüssiger und fester Form mit. Das geflügelte Wort „wie Gott in Frankreich“ nimmt konkrete Gestalt an. Ansonsten zeigt sich Dieppe von der kalten Seite: Graupelschauer folgt auf Graupelschauer. Die Abfahrt aus Den Helder ist längst vergessen.

Aller Anfang ist seekrank

Rund ein halbes Hundert Personen hatte sich am Quai eingefunden, viele Umarmungen langes Winken, und dann die Schiffshörner, das Ablegen am Donnerstag war Emotion pur. Der Schlepper, der längsseits festgemacht hatte, manövrierte die Tres Hombres durch die Kanäle des Den Helder Hafens zur Schleuse, wo wir durch das „Tor zur Hölle“ („Hells deur“) die Nordsee erreichten. Andreas liess erste Segel schon im Hafen setzen, ruhig glitt das Schiff bei ablandigem Wind durchs Wasser.

Eigentlich hatte ich am Morgen festgestellt, dass ich meine Seekrankheits-Kautabletten nicht fand und mir rasch Ersatz in der Apotheke besorgt. Doch dann folgte Fehler auf Fehler: Der erste: In der Aufbruchstimmung vergass ich, die Tabletten zwei Stunden vor dem Ernstfall zu nehmen. Der zweite: Ich hätte noch schnell vor dem Ablegen die Blase leeren sollen. Diese meldete zunehmend Druck, als die See schon rauher und die „Tres Hombres“ schon ordentlich in Bewegung war. Also unter Deck im Kartenraum das Sicherheitsgeschirr und die Ölzeugjacke ausziehen und rein ins enge Klo. Geschlossene Räume sind Gift für jemanden, dessen Gleichgewichtssinn die Bewegungen des Schiffs noch nicht akzeptiert. Ab da war der Magen in Aufruhr und der Kopf auf Halbmast. Alles in die Ferne auf den Horizont schauen, was sonst als Mittel gegen Seekrankheit gilt, nützte nichts mehr. Die helfenden Tabletten waren unter Deck, sie in der Enge zu holen unmöglich. So hing ich bald in Lee auf dem Schanzkleid und fütterte die Fische mit der Bohnensuppe, die wir während der Schleppfahrt im Hafen noch schnell gegessen hatten.

Ich war nicht der einzige. Praktisch alle ausser den alten Profis erwischte es. Einzig in horizontaler Position war das Leben erträglich. Dabei kam ich noch glimpflich davon: Ab Freitag Mittag kehrten meine Lebensgeister zurück, anderen blieb der Genuss am Segeln länger verwehrt.

Ein wilder Ritt

Die Mannschaft und wir Trainees sind in zwei Hälften eingeteilt, die sich bei der Arbeit ablösen: Backbordwache und Steuerbordwache . Also folgt Wache auf Schlafen, wieder Wache, Schlafen, Wache… Schnell verliert sich das Zeitgefühl. Schon am Samstag schauten wir uns an und fragten, welcher Tag wir nun haben.
Die Nacht auf Samstag wurde ruppig. Sie hatten mich für meine Wache nicht geweckt. „Wir waren beschäftigt“, begründete dies Adam von der Stammcrew. Als ich an Deck komme, schlägt mir eine Bö ins Gesicht. In der Schwärze der Nacht stehe ich eher im Weg als nützlich zu sein. Dann graut die Dämmerung: Das Grossegel ist maximal gerefft, am Fockmast steht nur noch das Topsegel, und das Schiff prescht bei Windstärke sieben schaumschnaubend durch die Nordsee. „Zwölf Knoten“ strahlt Andreas. Immer wieder steigen Wellen unter dem Schanzkleid hindurch aufs Deck im Lee. In einer Welle kommen auf einen Schlag mehrere der an Deck gelaschten Kisten und Fässer, in denen Werkzeug und Tauwerk griffbereit verstaut ist, lose, und rutschen ins Lee. Andreas und François, bis zu den Knien in Schaum und Gischt, schaffen es, sie wieder festzubinden. „Das war eine herrliche Erfrischung“, meint der Franzose trocken, der es in all der Aktion schafft, nebenher in der Galley Brot für den nächsten Morgen zu backen. Meine Wache ist längst vorüber, aber es ist einfach zu schön, um jetzt schlafen zu gehen. Als der Wind abflaut, treibt mich die Novemberkälte dann doch in die Koje.

Volle Fahrt bei Windstärke sieben

Während der Nachmittagswache dümpeln wir dann in der Flaute im Zentrum des Tiefs, kriechen mit flappenden Segeln auf der Suche nach Wind durch die Dünung, machen dafür zeitweilig sogar Fahrt zurück nach Osten, wo dann am Abend endlich der Südwestwind die „Tres Hombres“ wieder in Fahrt bringt.

Mit der Sonne durch den Ärmelkanal

Kontrast am Sonntag Morgen: In der Nacht hat die Mannschaft es geschafft, am Hauptmast das Topsegel über der Gaffel zu setzen. Das war nicht einfach, denn nach Grundüberholung des Schiffs wurden beim Wiederaufbau des Riggs Leinen überkreuzt, die sich nicht kreuzen sollten, was dann auf See mit etlichem Aufwand zu beheben ist und trotz des hellen Mondlichts langes Leuchten mit der Taschenlampe ins Rigg erfordert. Als es endlich klappt, legt das Schiff fühlbar einen Zacken zu. In der Morgendämmerung erscheinen an Steuerbord die weissen Felsen von Dover, im Ärmelkanal herrscht reger Verkehr. Rot steigt die Sonne über den Horizont. Mit seitlichem Wind halb von hinten machen wir gut Fahrt. Im Gegensatz zu den Tagen zuvor, fällt der Wind nicht zusammen, sondern trägt uns stetig unserem ersten Ziel entgegen: Dieppe in Frankreich, wo wir Wein und Spirituosen für Martinique an Bord nehmen werden.

Auch im November kann sich die Nordsee mit Postkartenwetter präsentieren.

Den ganzen Tag wärmt die Sonne. Die nach aussen gestülpten Taschen der Jacke, die am Tag zuvor mit Regenwasser und Gischt klitschnass wurden, trocknen endlich. Die Gesichter werfen die Seekrankheitsschatten ab, die Köchin ist ins Reich der Lebendigen zurückgekehrt und die „Tres Hombres“ macht neun Knoten unter Vollzeug. Nicht zuletzt werde ich vor dem in die Koje kriechen erstmals nach diesen Tagen wieder mal die Zähne putzen. Und als in Reichweite der Küste einige Handys wieder Empfang haben, macht das Gerücht die Runde, auf Facebook gebe es rund fünfzig Fotos von unserer Abfahrt aus Den Helder.

Arbeit auf dem Bugspriet bei gutem Wetter

Interview mit dem Kapitän Andreas Lackner

Daniel Haller konnte bevor es hiess „Leinen los!“ mit dem Kapitän der Tres Hombres Andreas Lackner ein Interview führen zu Sinn und Zweck der Segelfrachtschifffahrt.

Bekanntschaft mit Leinöl und Wurzelteer

Ankunft in Den Helder am Abend, eine dicke Umarmung von der Köchin, der «Mutter» des Mannschaftshauses. In der privaten Bar der Reederei ist der erste Eindruck, in einer WG zu landen. Die meisten fläzen alle auf Brockenstuben-Sofas, viele noch in Arbeitsklamotten und Segelstiefeln, und schauen ausgerechnet den Schweizer Film „More than Honey“. Keine Untertitel, die schweizerdeutschen Teile muss ich übersetzen, verstehe aber wegen der Gespräche am Tresen selbst kaum etwas. Am Essenstisch dann rund 20 Leute. Ein Team-Mitglied hat Happy Birthday. Gesang laut und dissonant, aber herzlich.

Das Schiff ist noch nicht bereit, freiwillige Hände überall. Auslaufen werden wir mit ein paar Tagen Verspätung. Die Koje, die mir Kapitän Andreas Backbord Mittschiffs zuteilt, ist noch eine Baustelle, aufgerollte Kabel statt Matratze. Also logiere ich vorläufig im Mannschaftshaus. Viele fragen, ob ich arbeiten komme oder als Feriengast. Beides wäre legitim, aber um über das Schiff möglichst viel zu lernen will ich natürlich arbeiten.

Mani Matter fährt mit

«Uns spinnt’s!», geht mir durch den Kopf als ich das erste Mal vor der am Ausrüstungsquai liegenden „Tres Hombres“ stehe. Mit ihren 32 Meter Länge über alles wirkt sie kleiner als erwartet, verglichen mit den Container-Giganten geradezu niedlich. Und damit treten wir gegen die Materialschlacht auf See an?! Ja, uns spinnt’s im Sinn des Lieds von Mai Matter , in dem er die Arche Noah besingt: Da fängt einer an, irgendwo auf dem Trockenen ein Schiff zu bauen, nimmt Tiere und Nachkommen an Bord, und der Refrain ist jeweils: «Und me begryfft dass d’Lüt hei gseit: Däm Maa däm spinnts» (und man begreift, dass die Leute gesagt haben: Diesem Mann, dem spinnt’s) – bis die Zweifler dann alle ersaufen.

Der Sintflut-Mythos kommt weltweit in vielen Kulturen vor. Die Autoren der Bibel haben ihn aus älteren orientalischen Epen abgeschrieben, in denen die Götter die Menschen wegen deren schlechtem Lebenswandel mit einer grossen Flut vernichten wollen. Subtil singt Matter nicht „der Mann spinnt“, sondern „dem Mann spinnt’s“. Da gibt es also eine Instanz von aussen, die ihn zum vermeintlichen Spinner macht. In den alten Schriften ist dies ein göttlicher Whistleblower, der ihn vor den brutalen Plänen seiner Kumpane im Pantheon warnt.

Heute sind es keine rächenden Götter, die Naturkatastrophen organisieren, das schafft die Menschheit nun selber. Und die Warnung kommt nicht vom Himmel, sondern aus der Wissenschaft. Die Sintflut soll´s übrigens wirklich gegeben haben. Das heutige Schwarze Meer war ein Binnenmeer, das tiefer lag als das Mittelmeer. Als dieses wegen schmelzenden Gletschern am Ende er Eiszeit anstieg, brach es beim heutigen Bosporus durch und überschwemmte alles.

Schmelzende Gletscher – das ist wieder aktuell. Die „Tres Hombres“ ist aber keine Arche, kein Rettungsschiff für Hund und Katz, Mensch und Maus. Vielmehr sind es die Dimensionen, deretwegen die Leute von sagen könnten: „Denen spinnt’s.“ So ein kleines Schiff soll beweisen, dass sich Fracht auf See mit dem Wind transportieren lässt? 35 Kubikmeter emissionsfreier Laderaum – das entspricht einem 14-Quadratmeter-Zimmer, ist ein bisschen mehr als ein 20-Fuss-Container . Und damit wollen wir gegen die 11 Milliarden Tonnen angehen, die jährlich mit fossilen Treibstoffen übers Meer geschippert werden?

Aber eben: In den alten Geschichten behielt der Erbauer des Schiffs, ob er nun Noah oder sonstwie hiess, recht. Manchmal braucht´s Entscheide, die gegen die herrschende Vernunft oder die Vernunft der Herrschenden verstossen.

Da hatte der Bauch recht

In einer solchen Situation befinden wir uns heute. So berichtet die Norwegerin, mit der ich im Mast arbeite, dass aus ihrem Land Fisch in den Fernen Osten geschickt wird, um ihn dort mit Billiglöhnen zu verarbeiten. Anschliessend kommt er per Kühlcontainer wieder nach Norwegen zurück: Wo ist da die Vernunft?

Bei mir wars eher ein Bauch- statt ein Vernunftentscheid. Zur Arbeit am Denknetz-Jahrbuch und den Klimademos gesellten sich Jugend-Segel-Erinnerungen auf dem Bielersee. Alte Sehnsüchte brachen durch: Ich sagte zu, die ganze Rundreise ab Holland über den Atlantik in die Karibik und zurück mitzumachen. Recherchen zeigten dann, dass man die Idee, Fracht mit Wind statt fossiler Energie zu transportieren, breiter als erwartet diskutiert: Von einer EU-Arbeitsgruppe über Ingenieurbüros bis zu den konsequenten Frachtsegel-Organisationen, die vorläufig noch in Nischenmärkten agieren.

Nun steh ich also an Deck dieses Schiffs, das für ein halbes Jahr mein Zuhause wird. Und am Abend sagt der an den Händen haftende Geruch nach Leinöl und Wurzelteer: Der Bauch hatte recht!

Unzählige Details

So ein Schiff ist Organisation pur, eigentlich eher ein Organismus. Beispiel: Jede Bohle, mit welcher man den Frachtraum abdeckt, ist nummeriert und ein Buchstaben verlangt, dass die Nummer nach Backbord zeigen muss. Die Plane, die man darüber spannt, wird beidseitig mit Leisten gesichert, die man mit Keilen festklemmt. Auch da ist festgelegt, wie herum man die Keile einsetzen muss. So ist eine Unmenge Detail- und Erfahrungswissen gefragt – und dies mit einer Mannschaft, die zu rund zwei Dritteln aus Laien wie mir besteht. Deshalb bin ich ganz froh, dass ich da bei den letzten Vorbereitungen dabei bin. So lerne ich eine Menge über die einzelnen Funktionen ohne dass es gleich ernst gilt. Und für die erste Etappe durch den Ärmelkanal und die Biskaya bis Spanien wird die Stamm-Mannschaft verstärkt, denn da kann es sein, dass man auch mal bei grober See ins Rigg klettern muss. „Easy sailing“, wie es ein Fairtrade-Crew-Mitglied nennt, kommt dann auf dem Atlantik im Nordostpassat.

An Bord ist das meiste Tauwerk etwas klebrig. Da ist der Wurzel-Teer, mit dem man die gewickelte Ummantelung der Stahlseil-Spleisse vor dem Salzwasser schützt, noch nicht ganz trocken. Und was aus Naturfaser ist, ist aus gleichem Grund mit Leinöl getränkt. Rittlings auf dem Bugspriet sitzend, unter mir das Wasser auf der einen und eine schwimmende Arbeitsplattform auf der anderen Seite, schneide ich mit einem Messer die „Marlings“ aus dem Vorjahr auf, jene straffe Verbindung aus Schnur, mit der man das Vorsegel an den Stagreitern festmacht. Dies sind auf diesem der Tradition verpflichteten Schiff geschmiedete Haken, auf einer Yacht wären es Karabiner. Die Marlings erweisen sich als erstaunlich zäh, das Leinöl hat sie eine ganze Saison im Schuss gehalten. Einer der Haken macht sich selbstständig und verschwindet mit einem „Plupp“ im Hafenwasser. Trotzdem kein Wort der Kritik, noch habe ich Anfängerbonus.

Das Anschlagen des Stagsegels erweist sich dann als recht aufwendig. Zudem schneide ich zuerst die Schüre für die neuen Marlings zu knapp ab, man hat zu kurze Enden, um sie wirklich fest zu zurren – wieder eine Erfahrung… Zum Glück hat der Australier, der als Freiwilliger beim Überholen des Schiffs mitarbeitet, ein besseres Auge und genug Schnüre mit aufs Bugspriet mitgenommen. Angesichts der vielfältigen Herkunft der Freiwilligen ist die Bordsprache Englisch in allerlei Varianten. Da werde ich das eine oder andere Mal dazu stehen müssen, rein sprachlich etwas nicht kapiert zu haben. Und habe ich das Messer am Schluss in die rote Kiste zurück gelegt? Ich weiss es nicht mehr. Schlecht!, denn so ein Schiff funktioniert nur durch Organisation.

Die Bewegung wächst

Ursprünglich war die „Tres Hombres“ der einzige unter Segeln fahrende Frachter auf großer Fahrt. Dabei unterstützte Fairtransport von Anfang an weitere Initiativen. Da ist zum Beispiel die „Avontuur“ aus Elsfleth . Deren Firmengründer Cornelius Bockermann machte sein Geld als Kapitän im Öltransportgeschäft und wurde dort vom Saulus zum Paulus. Heute propagiert seine Reederei Timbercoast „Eine Zukunft für sauberen Seetransport“ und „Aufmerksamkeit schaffen für die Umweltzerstörung durch die Schifffahrtsindustrie“. Ein Dokumentarfilm des Norddeutschen Rundfunks spricht aber von finanziellen Engpässen. In der Tat ist die Frachtsegelei nicht so lukrativ wie es das mediale Interesse an traditionellen Schiffen vermuten lässt: So musste der Kapitän der „Undine“, ebenfalls ein gestandener Schiffsoffizier, der unter Segeln einen Liniendienst zwischen Hamburg und Sylt betrieb, aufgeben und die Undine liegt nun im Museumshafen Övelgönne in Hamburg. Auf Anfrage betont Bockermann: „Da wir uns alle Erfahrungen mit Häfen, Lieferanten und diesem bisher wenig erschlossenen Markt selbst erarbeiten müssen, ist die Entwicklung langsamer als geplant, so dass wir die Finanzierung etwas aufstocken mussten.“

Das Schicksal der „Undine“ blieb der „Avontuur“ aber erspart: Der NDR-Bericht zeigt, wie Georg Näder, ein Milliardär aus der Medizinaltechnik Anteile an der „Avontuur“ zeichnet und Darlehen zu banküblichen Konditionen gewährt.“ Näder ist unter anderem auch bekannt als Spender von Summen in sechsstelliger Höhe für die deutsche FDP und die CDU. Die Idee des emissionsfreien Seetransports unter Segeln findet also keineswegs nur in der linksgrünen Ecke Anhänger.

Fairer Transport als Kritik am Welthandel

Entsprechend dürften die Diskussionen in der „Sail Cargo Alliance“ , einem Dachverband der Frachtsegler-Bewegung, unterschiedliche Positionen aufeinander prallen. So betont Andreas Lackner, einer der Mitgründer des Frachtsegelpioniers Fairtransport in einem „Spiegel“-Interview auf die Frage, ob die „Tres Hombres“ ein wirtschaftliches Unternehmen oder ein politisches Projekt sei: „In erster Linie ist es politisch. Wirtschaftlich ist die Sache insofern, als dass davon Leute leben müssen.“ Dann ergänzt er bezüglich des aktuellen Welthandels: „In unseren Augen ist es einfach unnötig, alles jederzeit und zum Tiefstpreis verfügbar zu haben, und das auf Kosten von zwei Dritteln der Weltbevölkerung, denen man die Ressourcen wegnimmt.“ Da setzt sich sein früheres Engagement als Greenpeace-Aktivist fort: Die Kritik an den Wurzeln der Probleme, dem überdimensionierten Welthandel . Diese Radikalität zeigt sich auch in den Schiffen: Sowohl die „Tres Hombres“ als auch die „Nordlys“ von Fairtransport fahren ohne Hilfsmotor. Und auch der als „EcoClipper“ geplante Neubau mit traditionellem Rigg, den Fairtransport-Mitgründer initiieren, ist ohne Motor geplant, aber größer, dadurch schneller und mit mehr Frachtraum.

Zu den Kunden der „Avontuur“ gehört Teikei, eine Bewegung, in der die Konsumenten direkt mit den Bauern zusammenarbeiten und auch deren Risiken mittragen. Gesegelten Kaffee aus einem mexikanischen Kleinbauernprojekt gibts mittlerweile auch in der Schweiz. Und auch bei Fairtransport liegt mittlerweile eine erste Anfrage eines Schweizer Importeurs vor.

Auch sonst segelt die «Tres Hombres» nicht mehr allein, sondern ermutigt andere, es ihr gleich zu tun. So chartert die in der Bretagne angesiedelte Trans Oceanic Wind Transport (TOWT) bestehende Segelschiffe, um Fracht zu transportieren und hat regional auch in Supermärkten ein Label für gesegelte Waren etabliert. Die britische Grayhound Lugger Sailing transportiert Biowein über den Ärmelkanal. In Italien bauen Idealisten an der „Brigantes“, die in Zukunft mit deutlich mehr Frachtkapazität als die „Tres Hombres“ unter Segeln Südamerika mit Europa verbinden soll. Ein Teil der Freiwilligen, die jetzt noch an der Überholung der „Tres Hombres“ mitarbeiten, reisen anschließend nach Sizilien zur „Brigantes“. Auch Andreas Lackner stellt den Sizilianern sein Knowhow zur Verfügung. Noch ist die Szene überschaubar, Fachleute sind rar und die Erfahrungen der «Tres Hombres» gefragt.

In Costa Rica baut die kanadische Organisation Sailcargo die „Ceiba“ ganz aus Holz, denn dieses speichert – im Gegensatz zu Stahl – CO2. Die Batterien für den elektrischen Hilfsmotor werden solar und durch einen sogenannten Schleppgenerator aufgeladen: Fährt das Schiff unter Segeln, treibt die Strömung über zwei Propeller den Generator an. Inspiriert ist das Projekt durch die „Tres Hombres“, an der die Kanadier mitgearbeitet haben und deren Idee und Botschaft Sailcargo mit der „Ceiba“ auf den Pazifik tragen wird. Fazit: Auch wenn aus Sicht der heutigen Logistikbranche der Transport unter Segeln als chancenlos gilt und die Fairtransport-Gründer zuerst als verrückt betrachtet wurden: Die „Tres Hombres“ transportiert ihre Fracht seit 10 Jahren und die von ihr initiierte Bewegung wächst.

Unter Segeln gegen die Klima-Überhitzung: Schiffsjunge im Renten-Alter

Geht am 4. November die Vernissage des Denknetz-Jahrbuchs über die Bühne, werde ich – sofern es den Windgöttern gefällt – schon keinen festen Boden mehr unter den Füssen haben. Am gleichen Tag sticht der motorlose Frachtsegler «Tres Hombres» in Den Helder in See. Über den Atlantik in die Karibik, immer da entlang, wo es Fracht gibt, die nicht nur bio und fair hergestellt wird, sondern auch ohne Treibhausgas-Emissionen transportiert werden soll. Anfang Juni werden wir dann wieder in Amsterdam einlaufen. Meine Rolle an Bord ist als «Trainee» umschrieben: Lehrling, Praktikant, Volontär, Schiffsjunge. Mein offizielles AHV-Alter wird mich auf dem Atlantik ereilen.

Dreckschleudern auf Hochsee

Dass ich als zahlender Lehrling mitsegle, hat viel mit der Fachgruppe «Welthandel und Umwelt» zu tun, die für das Jahrbuch verantwortlich zeichnet: Da lernte ich, dass der Welthandel für rund 26 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich ist, die Produktion von Welthandelsgütern, Landnutzungsänderungen, Waldabholzung, Transport etc. eingeschlossen. Der maritime Transport, unbestritten pro Tonnenkilometer die klimafreundlichste Transportform, ist dabei «nur» mit zwischen 2 und 3 Prozent des Klimagas-Ausstosses beteiligt, also rund einem Zehntel der vom Welthandel verursachten Treibhausgase. Je nach Quelle ist es auch mehr, je nachdem wie man die Klimaschäden der Stickoxide – auf See sind Katalysatoren ein Fremdwort – oder die ausgestossenen Schwefeldioxide und andere Schadstoffe in CO2-umrechnet. Und nicht zuletzt ist die Schifffahrt das Rückgrat des Welthandels, indem sie rund 90 Prozent der gehandelten Güter transportiert. Wären die fossilen Seefrachtpreise nicht so unverschämt tief , käme dann wirklich noch jemand auf die Idee, zwecks Anbau von Futterpflanzen für die europäische Massentierhaltung den Regenwald in Südamerika zu verbrennen?

Wäre die Schifffahrt ein Land, stünde sie als CO2-Ausstösser an sechster Stelle noch vor Deutschland. Sie ist aber – wie die Luftfahrt – nicht im Klimaabkommen von Paris enthalten. Die zaghaften und teilweise untauglichen Versuche, den CO2-Fussabdruck der Seefahrt zu senken, werden von der Zunahme des Welthandels mehr als zunichte gemacht: «Laut der 3. Treibhausgas-Studie der internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) werden die Emissionen des Schiffsverkehrs bis 2050 (…) um 50 Prozent bis 250 Prozent steigen», schreibt das Deutsche Bundesumweltamt. «Wenn der Rest der Welt auf dem Weg in Richtung des 2-Grad-Ziels ist, würde dies zu einer Erhöhung des Anteils an den weltweiten Emissionen vom derzeitigen Niveau von 2 auf 10 Prozent führen.»

Richtige Analyse – falscher Schluss

Dabei müsste man spätestens 2050 bei wirklich Null Treibhausgas-Emissionen angelangt sein: «Was bisher in der Politik nicht verstanden und worüber oft geschwiegen wird, ist der ernüchternde Befund des wissenschaftlichen Konsensus: Eine signifikante Reduktion des globalen CO2-Ausstosses kann den Klimawandel bestenfalls verzögern, jedoch nicht stoppen. Selbst die Halbierung des globalen CO2-Ausstosses bringt keine Lösung. Nur der rasche Übergang zu einer vollständig dekarbonisierten Energieversorgung stoppt die Erderwärmung.» Dies schreibt keine Klimastreik-Aktionistin, kein grüner Schwarzmaler, sondern der Chief Investor Officer der Bank Cler. Seine Folgerung: «Es ist ein radikales Szenario für die Absenkung des Ausstosses notwendig.» Die Konsequenz, welche der Banker daraus zieht, ist allerdings nicht radikal, sondern resignativ: «Wir gehen nicht davon aus, dass eine Begrenzung der Klimaerwärmung wahrscheinlich ist.» Also gibt man klein bei: «Die Kosten zur Anpassung an veränderte klimatische Bedingungen sind ein Risiko (…), aber auch eine Chance für jene Unternehmen und Investoren, die Lösungen und Visionen entwickeln, damit die Welt wenigstens besser mit den Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Klimawandel umgehen kann.» Mit anderen Worten: Unterwerfen sich die Politiker zu stark der kurzfristigen Profitlogik um radikale – das heisst wörtlich «an die Wurzel gehende» – Massnahmen durchzusetzen, dann muss man halt die Geschäfte mit den daraus resultierenden Katastrophen machen…

Seit zehn Jahren emissionsfrei

Damit sitzt die Bank auf dem falschen Dampfer. Die holländische Reederei Fairtransport B.V. mit ihrem Anspruch, Waren zu 99 Prozent emissionsfrei zu transportieren, setzt dagegen auf den richtigen Segler: Seit zehn Jahren fahren die «Tres Hombres» und ein weiteres Fracht-Segelschiff unter ihrer Flagge, transportieren Bio-Fairtrade-Ware über den Atlantik, zwischen Karibikhäfen und an den Nordseeküsten. Zwar sind die 45 Tonnen, welche die «Tres Hombres» laden kann, nicht einmal die doppelte Nutzlast eines 40-Tonnen-Lastwagens. Verglichen mit der «MSC Gülsün» der Schweizer Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC, Genf), die 23’756 TEU (20-Fuss-Container) laden kann , ist dies eine höchstens symbolische Menge.

Die «Gülsün» ist aktuell der grösste Container-Transporter. Die immer gigantischen Schiffe sind einer der Versuche, den CO2-Fussabdruck des maritimen Transports zu senken. Pro Tonnenkilometer wird dieses Ziel in der Grössenordnung einiger Prozente erreicht. Da aber gleichzeitig die Kosten und damit die Frachtpreise sinken, führt dies tendenziell auch zu einer Mengen-Ausweitung – der klassische Rebound-Effekt. Entsprechend ist die Botschaft der «Tres Hombres» wichtiger als ihre Transportleistung: Emissionsfreier Transport ist möglich und notwendig!

Wie dies in der Praxis funktioniert, wird Thema dieses Blogs buchstäblich «vom Schiff aus» sein. Mit ergänzenden Texten wird die Fachgruppe Welthandel und Umwelt an Land einzelne Aspekte vertiefen. Wir hoffen, damit nicht zuletzt den Blick auf die klimapolitisch erforderliche Redimensionierung des Welthandels zu lenken: Sind Freihandelsabkommen wirklich Wohlstandsmotoren? Oder sind sie nicht vielmehr – unter anderem – ein Klimakiller?

Daniel Haller am 24. Oktober 2019.

Zur Person

Es bloggt Daniel Haller. Er hat frisch zur Pensionierung als Schiffsjunge auf dem Segelfrachtschiff „Tres Hombres“ angeheuert. Daniel Haller war Drittweltladen-Gründer in Hamburg, Erwachsenenbildner im Bereich Bauerngewerkschaften in Bolivien, politisierter Kochbuchautor. Er studierte hispanoamerikanische
Literaturwissenschaft und arbeitete dann als Tageszeitungsredaktor in der Schweiz.

Ziel

Das Denknetz-Jahrbuch 2019 zeigt, dass bereits das heutige Ausmass der globalen Güterströme die Lebensgrundlagen auf diesem Planeten gefährdet. Das prognostizierte Wachstum bis ins Jahr 2050 ist erst recht nicht klimaverträglich. Fossil angetriebene Frachtschiffe transportieren gegen 90 Prozent dieser Warenströme. Sie stossen schon heute mehr Klimagase aus als Deutschland. Die Schweiz ist einerseits Sitz von Konzernen, über die ein Fünftel des Welthandels läuft, und andererseits von Dutzenden Reedereien, darunter mit MSC der zweitgrössten der Welt. Sie ist also auch als Binnenland dafür mit verantwortlich, was auf dem Meer passiert. Das fehlt bisher in der politischen Diskussion. Der Blog über ein Frachtsegelschiff soll dies ins Blickfeld rücken und Alternativen diskutieren.