Frachtblog

Bei Windstärke sieben empfiehlt es sich, die Sicherheitsgurte an den Lifelines einzuhaken.

Von Den Helder nach Dieppe

Goethe hatte recht: Saure Wochen – frohe Feste. Nicht dass die Reise lang gewesen wäre. Aber der heftige Start wurde für uns Neulinge teils doch zur Strapaze. Nun lädt Kapitän Andreas im Hafen von Dieppe zum Umtrunk. Plötzlich ist Käse da, dann eine französische Wurst. Rum sowieso, denn der gehört für Fairtransport ebenso zum Geschäftsmodell wie Kaffee aus Kolumbien oder Honig aus Spanien. Und am Montag – der 11. November ist in der Region ein Feiertag – kommen die Franzosen wieder und bringen neben einem Teil der Fracht allerlei Spezialitäten in flüssiger und fester Form mit. Das geflügelte Wort „wie Gott in Frankreich“ nimmt konkrete Gestalt an. Ansonsten zeigt sich Dieppe von der kalten Seite: Graupelschauer folgt auf Graupelschauer. Die Abfahrt aus Den Helder ist längst vergessen.

Aller Anfang ist seekrank

Rund ein halbes Hundert Personen hatte sich am Quai eingefunden, viele Umarmungen langes Winken, und dann die Schiffshörner, das Ablegen am Donnerstag war Emotion pur. Der Schlepper, der längsseits festgemacht hatte, manövrierte die Tres Hombres durch die Kanäle des Den Helder Hafens zur Schleuse, wo wir durch das „Tor zur Hölle“ („Hells deur“) die Nordsee erreichten. Andreas liess erste Segel schon im Hafen setzen, ruhig glitt das Schiff bei ablandigem Wind durchs Wasser.

Eigentlich hatte ich am Morgen festgestellt, dass ich meine Seekrankheits-Kautabletten nicht fand und mir rasch Ersatz in der Apotheke besorgt. Doch dann folgte Fehler auf Fehler: Der erste: In der Aufbruchstimmung vergass ich, die Tabletten zwei Stunden vor dem Ernstfall zu nehmen. Der zweite: Ich hätte noch schnell vor dem Ablegen die Blase leeren sollen. Diese meldete zunehmend Druck, als die See schon rauher und die „Tres Hombres“ schon ordentlich in Bewegung war. Also unter Deck im Kartenraum das Sicherheitsgeschirr und die Ölzeugjacke ausziehen und rein ins enge Klo. Geschlossene Räume sind Gift für jemanden, dessen Gleichgewichtssinn die Bewegungen des Schiffs noch nicht akzeptiert. Ab da war der Magen in Aufruhr und der Kopf auf Halbmast. Alles in die Ferne auf den Horizont schauen, was sonst als Mittel gegen Seekrankheit gilt, nützte nichts mehr. Die helfenden Tabletten waren unter Deck, sie in der Enge zu holen unmöglich. So hing ich bald in Lee auf dem Schanzkleid und fütterte die Fische mit der Bohnensuppe, die wir während der Schleppfahrt im Hafen noch schnell gegessen hatten.

Ich war nicht der einzige. Praktisch alle ausser den alten Profis erwischte es. Einzig in horizontaler Position war das Leben erträglich. Dabei kam ich noch glimpflich davon: Ab Freitag Mittag kehrten meine Lebensgeister zurück, anderen blieb der Genuss am Segeln länger verwehrt.

Ein wilder Ritt

Die Mannschaft und wir Trainees sind in zwei Hälften eingeteilt, die sich bei der Arbeit ablösen: Backbordwache und Steuerbordwache . Also folgt Wache auf Schlafen, wieder Wache, Schlafen, Wache… Schnell verliert sich das Zeitgefühl. Schon am Samstag schauten wir uns an und fragten, welcher Tag wir nun haben.
Die Nacht auf Samstag wurde ruppig. Sie hatten mich für meine Wache nicht geweckt. „Wir waren beschäftigt“, begründete dies Adam von der Stammcrew. Als ich an Deck komme, schlägt mir eine Bö ins Gesicht. In der Schwärze der Nacht stehe ich eher im Weg als nützlich zu sein. Dann graut die Dämmerung: Das Grossegel ist maximal gerefft, am Fockmast steht nur noch das Topsegel, und das Schiff prescht bei Windstärke sieben schaumschnaubend durch die Nordsee. „Zwölf Knoten“ strahlt Andreas. Immer wieder steigen Wellen unter dem Schanzkleid hindurch aufs Deck im Lee. In einer Welle kommen auf einen Schlag mehrere der an Deck gelaschten Kisten und Fässer, in denen Werkzeug und Tauwerk griffbereit verstaut ist, lose, und rutschen ins Lee. Andreas und François, bis zu den Knien in Schaum und Gischt, schaffen es, sie wieder festzubinden. „Das war eine herrliche Erfrischung“, meint der Franzose trocken, der es in all der Aktion schafft, nebenher in der Galley Brot für den nächsten Morgen zu backen. Meine Wache ist längst vorüber, aber es ist einfach zu schön, um jetzt schlafen zu gehen. Als der Wind abflaut, treibt mich die Novemberkälte dann doch in die Koje.

Volle Fahrt bei Windstärke sieben

Während der Nachmittagswache dümpeln wir dann in der Flaute im Zentrum des Tiefs, kriechen mit flappenden Segeln auf der Suche nach Wind durch die Dünung, machen dafür zeitweilig sogar Fahrt zurück nach Osten, wo dann am Abend endlich der Südwestwind die „Tres Hombres“ wieder in Fahrt bringt.

Mit der Sonne durch den Ärmelkanal

Kontrast am Sonntag Morgen: In der Nacht hat die Mannschaft es geschafft, am Hauptmast das Topsegel über der Gaffel zu setzen. Das war nicht einfach, denn nach Grundüberholung des Schiffs wurden beim Wiederaufbau des Riggs Leinen überkreuzt, die sich nicht kreuzen sollten, was dann auf See mit etlichem Aufwand zu beheben ist und trotz des hellen Mondlichts langes Leuchten mit der Taschenlampe ins Rigg erfordert. Als es endlich klappt, legt das Schiff fühlbar einen Zacken zu. In der Morgendämmerung erscheinen an Steuerbord die weissen Felsen von Dover, im Ärmelkanal herrscht reger Verkehr. Rot steigt die Sonne über den Horizont. Mit seitlichem Wind halb von hinten machen wir gut Fahrt. Im Gegensatz zu den Tagen zuvor, fällt der Wind nicht zusammen, sondern trägt uns stetig unserem ersten Ziel entgegen: Dieppe in Frankreich, wo wir Wein und Spirituosen für Martinique an Bord nehmen werden.

Auch im November kann sich die Nordsee mit Postkartenwetter präsentieren.

Den ganzen Tag wärmt die Sonne. Die nach aussen gestülpten Taschen der Jacke, die am Tag zuvor mit Regenwasser und Gischt klitschnass wurden, trocknen endlich. Die Gesichter werfen die Seekrankheitsschatten ab, die Köchin ist ins Reich der Lebendigen zurückgekehrt und die „Tres Hombres“ macht neun Knoten unter Vollzeug. Nicht zuletzt werde ich vor dem in die Koje kriechen erstmals nach diesen Tagen wieder mal die Zähne putzen. Und als in Reichweite der Küste einige Handys wieder Empfang haben, macht das Gerücht die Runde, auf Facebook gebe es rund fünfzig Fotos von unserer Abfahrt aus Den Helder.

Arbeit auf dem Bugspriet bei gutem Wetter

Interview mit dem Kapitän Andreas Lackner

Daniel Haller konnte bevor es hiess „Leinen los!“ mit dem Kapitän der Tres Hombres Andreas Lackner ein Interview führen zu Sinn und Zweck der Segelfrachtschifffahrt.

Bekanntschaft mit Leinöl und Wurzelteer

Ankunft in Den Helder am Abend, eine dicke Umarmung von der Köchin, der «Mutter» des Mannschaftshauses. In der privaten Bar der Reederei ist der erste Eindruck, in einer WG zu landen. Die meisten fläzen alle auf Brockenstuben-Sofas, viele noch in Arbeitsklamotten und Segelstiefeln, und schauen ausgerechnet den Schweizer Film „More than Honey“. Keine Untertitel, die schweizerdeutschen Teile muss ich übersetzen, verstehe aber wegen der Gespräche am Tresen selbst kaum etwas. Am Essenstisch dann rund 20 Leute. Ein Team-Mitglied hat Happy Birthday. Gesang laut und dissonant, aber herzlich.

Das Schiff ist noch nicht bereit, freiwillige Hände überall. Auslaufen werden wir mit ein paar Tagen Verspätung. Die Koje, die mir Kapitän Andreas Backbord Mittschiffs zuteilt, ist noch eine Baustelle, aufgerollte Kabel statt Matratze. Also logiere ich vorläufig im Mannschaftshaus. Viele fragen, ob ich arbeiten komme oder als Feriengast. Beides wäre legitim, aber um über das Schiff möglichst viel zu lernen will ich natürlich arbeiten.

Mani Matter fährt mit

«Uns spinnt’s!», geht mir durch den Kopf als ich das erste Mal vor der am Ausrüstungsquai liegenden „Tres Hombres“ stehe. Mit ihren 32 Meter Länge über alles wirkt sie kleiner als erwartet, verglichen mit den Container-Giganten geradezu niedlich. Und damit treten wir gegen die Materialschlacht auf See an?! Ja, uns spinnt’s im Sinn des Lieds von Mai Matter , in dem er die Arche Noah besingt: Da fängt einer an, irgendwo auf dem Trockenen ein Schiff zu bauen, nimmt Tiere und Nachkommen an Bord, und der Refrain ist jeweils: «Und me begryfft dass d’Lüt hei gseit: Däm Maa däm spinnts» (und man begreift, dass die Leute gesagt haben: Diesem Mann, dem spinnt’s) – bis die Zweifler dann alle ersaufen.

Der Sintflut-Mythos kommt weltweit in vielen Kulturen vor. Die Autoren der Bibel haben ihn aus älteren orientalischen Epen abgeschrieben, in denen die Götter die Menschen wegen deren schlechtem Lebenswandel mit einer grossen Flut vernichten wollen. Subtil singt Matter nicht „der Mann spinnt“, sondern „dem Mann spinnt’s“. Da gibt es also eine Instanz von aussen, die ihn zum vermeintlichen Spinner macht. In den alten Schriften ist dies ein göttlicher Whistleblower, der ihn vor den brutalen Plänen seiner Kumpane im Pantheon warnt.

Heute sind es keine rächenden Götter, die Naturkatastrophen organisieren, das schafft die Menschheit nun selber. Und die Warnung kommt nicht vom Himmel, sondern aus der Wissenschaft. Die Sintflut soll´s übrigens wirklich gegeben haben. Das heutige Schwarze Meer war ein Binnenmeer, das tiefer lag als das Mittelmeer. Als dieses wegen schmelzenden Gletschern am Ende er Eiszeit anstieg, brach es beim heutigen Bosporus durch und überschwemmte alles.

Schmelzende Gletscher – das ist wieder aktuell. Die „Tres Hombres“ ist aber keine Arche, kein Rettungsschiff für Hund und Katz, Mensch und Maus. Vielmehr sind es die Dimensionen, deretwegen die Leute von sagen könnten: „Denen spinnt’s.“ So ein kleines Schiff soll beweisen, dass sich Fracht auf See mit dem Wind transportieren lässt? 35 Kubikmeter emissionsfreier Laderaum – das entspricht einem 14-Quadratmeter-Zimmer, ist ein bisschen mehr als ein 20-Fuss-Container . Und damit wollen wir gegen die 11 Milliarden Tonnen angehen, die jährlich mit fossilen Treibstoffen übers Meer geschippert werden?

Aber eben: In den alten Geschichten behielt der Erbauer des Schiffs, ob er nun Noah oder sonstwie hiess, recht. Manchmal braucht´s Entscheide, die gegen die herrschende Vernunft oder die Vernunft der Herrschenden verstossen.

Da hatte der Bauch recht

In einer solchen Situation befinden wir uns heute. So berichtet die Norwegerin, mit der ich im Mast arbeite, dass aus ihrem Land Fisch in den Fernen Osten geschickt wird, um ihn dort mit Billiglöhnen zu verarbeiten. Anschliessend kommt er per Kühlcontainer wieder nach Norwegen zurück: Wo ist da die Vernunft?

Bei mir wars eher ein Bauch- statt ein Vernunftentscheid. Zur Arbeit am Denknetz-Jahrbuch und den Klimademos gesellten sich Jugend-Segel-Erinnerungen auf dem Bielersee. Alte Sehnsüchte brachen durch: Ich sagte zu, die ganze Rundreise ab Holland über den Atlantik in die Karibik und zurück mitzumachen. Recherchen zeigten dann, dass man die Idee, Fracht mit Wind statt fossiler Energie zu transportieren, breiter als erwartet diskutiert: Von einer EU-Arbeitsgruppe über Ingenieurbüros bis zu den konsequenten Frachtsegel-Organisationen, die vorläufig noch in Nischenmärkten agieren.

Nun steh ich also an Deck dieses Schiffs, das für ein halbes Jahr mein Zuhause wird. Und am Abend sagt der an den Händen haftende Geruch nach Leinöl und Wurzelteer: Der Bauch hatte recht!

Unzählige Details

So ein Schiff ist Organisation pur, eigentlich eher ein Organismus. Beispiel: Jede Bohle, mit welcher man den Frachtraum abdeckt, ist nummeriert und ein Buchstaben verlangt, dass die Nummer nach Backbord zeigen muss. Die Plane, die man darüber spannt, wird beidseitig mit Leisten gesichert, die man mit Keilen festklemmt. Auch da ist festgelegt, wie herum man die Keile einsetzen muss. So ist eine Unmenge Detail- und Erfahrungswissen gefragt – und dies mit einer Mannschaft, die zu rund zwei Dritteln aus Laien wie mir besteht. Deshalb bin ich ganz froh, dass ich da bei den letzten Vorbereitungen dabei bin. So lerne ich eine Menge über die einzelnen Funktionen ohne dass es gleich ernst gilt. Und für die erste Etappe durch den Ärmelkanal und die Biskaya bis Spanien wird die Stamm-Mannschaft verstärkt, denn da kann es sein, dass man auch mal bei grober See ins Rigg klettern muss. „Easy sailing“, wie es ein Fairtrade-Crew-Mitglied nennt, kommt dann auf dem Atlantik im Nordostpassat.

An Bord ist das meiste Tauwerk etwas klebrig. Da ist der Wurzel-Teer, mit dem man die gewickelte Ummantelung der Stahlseil-Spleisse vor dem Salzwasser schützt, noch nicht ganz trocken. Und was aus Naturfaser ist, ist aus gleichem Grund mit Leinöl getränkt. Rittlings auf dem Bugspriet sitzend, unter mir das Wasser auf der einen und eine schwimmende Arbeitsplattform auf der anderen Seite, schneide ich mit einem Messer die „Marlings“ aus dem Vorjahr auf, jene straffe Verbindung aus Schnur, mit der man das Vorsegel an den Stagreitern festmacht. Dies sind auf diesem der Tradition verpflichteten Schiff geschmiedete Haken, auf einer Yacht wären es Karabiner. Die Marlings erweisen sich als erstaunlich zäh, das Leinöl hat sie eine ganze Saison im Schuss gehalten. Einer der Haken macht sich selbstständig und verschwindet mit einem „Plupp“ im Hafenwasser. Trotzdem kein Wort der Kritik, noch habe ich Anfängerbonus.

Das Anschlagen des Stagsegels erweist sich dann als recht aufwendig. Zudem schneide ich zuerst die Schüre für die neuen Marlings zu knapp ab, man hat zu kurze Enden, um sie wirklich fest zu zurren – wieder eine Erfahrung… Zum Glück hat der Australier, der als Freiwilliger beim Überholen des Schiffs mitarbeitet, ein besseres Auge und genug Schnüre mit aufs Bugspriet mitgenommen. Angesichts der vielfältigen Herkunft der Freiwilligen ist die Bordsprache Englisch in allerlei Varianten. Da werde ich das eine oder andere Mal dazu stehen müssen, rein sprachlich etwas nicht kapiert zu haben. Und habe ich das Messer am Schluss in die rote Kiste zurück gelegt? Ich weiss es nicht mehr. Schlecht!, denn so ein Schiff funktioniert nur durch Organisation.

Die Bewegung wächst

Ursprünglich war die „Tres Hombres“ der einzige unter Segeln fahrende Frachter auf großer Fahrt. Dabei unterstützte Fairtransport von Anfang an weitere Initiativen. Da ist zum Beispiel die „Avontuur“ aus Elsfleth . Deren Firmengründer Cornelius Bockermann machte sein Geld als Kapitän im Öltransportgeschäft und wurde dort vom Saulus zum Paulus. Heute propagiert seine Reederei Timbercoast „Eine Zukunft für sauberen Seetransport“ und „Aufmerksamkeit schaffen für die Umweltzerstörung durch die Schifffahrtsindustrie“. Ein Dokumentarfilm des Norddeutschen Rundfunks spricht aber von finanziellen Engpässen. In der Tat ist die Frachtsegelei nicht so lukrativ wie es das mediale Interesse an traditionellen Schiffen vermuten lässt: So musste der Kapitän der „Undine“, ebenfalls ein gestandener Schiffsoffizier, der unter Segeln einen Liniendienst zwischen Hamburg und Sylt betrieb, aufgeben und die Undine liegt nun im Museumshafen Övelgönne in Hamburg. Auf Anfrage betont Bockermann: „Da wir uns alle Erfahrungen mit Häfen, Lieferanten und diesem bisher wenig erschlossenen Markt selbst erarbeiten müssen, ist die Entwicklung langsamer als geplant, so dass wir die Finanzierung etwas aufstocken mussten.“

Das Schicksal der „Undine“ blieb der „Avontuur“ aber erspart: Der NDR-Bericht zeigt, wie Georg Näder, ein Milliardär aus der Medizinaltechnik Anteile an der „Avontuur“ zeichnet und Darlehen zu banküblichen Konditionen gewährt.“ Näder ist unter anderem auch bekannt als Spender von Summen in sechsstelliger Höhe für die deutsche FDP und die CDU. Die Idee des emissionsfreien Seetransports unter Segeln findet also keineswegs nur in der linksgrünen Ecke Anhänger.

Fairer Transport als Kritik am Welthandel

Entsprechend dürften die Diskussionen in der „Sail Cargo Alliance“ , einem Dachverband der Frachtsegler-Bewegung, unterschiedliche Positionen aufeinander prallen. So betont Andreas Lackner, einer der Mitgründer des Frachtsegelpioniers Fairtransport in einem „Spiegel“-Interview auf die Frage, ob die „Tres Hombres“ ein wirtschaftliches Unternehmen oder ein politisches Projekt sei: „In erster Linie ist es politisch. Wirtschaftlich ist die Sache insofern, als dass davon Leute leben müssen.“ Dann ergänzt er bezüglich des aktuellen Welthandels: „In unseren Augen ist es einfach unnötig, alles jederzeit und zum Tiefstpreis verfügbar zu haben, und das auf Kosten von zwei Dritteln der Weltbevölkerung, denen man die Ressourcen wegnimmt.“ Da setzt sich sein früheres Engagement als Greenpeace-Aktivist fort: Die Kritik an den Wurzeln der Probleme, dem überdimensionierten Welthandel . Diese Radikalität zeigt sich auch in den Schiffen: Sowohl die „Tres Hombres“ als auch die „Nordlys“ von Fairtransport fahren ohne Hilfsmotor. Und auch der als „EcoClipper“ geplante Neubau mit traditionellem Rigg, den Fairtransport-Mitgründer initiieren, ist ohne Motor geplant, aber größer, dadurch schneller und mit mehr Frachtraum.

Zu den Kunden der „Avontuur“ gehört Teikei, eine Bewegung, in der die Konsumenten direkt mit den Bauern zusammenarbeiten und auch deren Risiken mittragen. Gesegelten Kaffee aus einem mexikanischen Kleinbauernprojekt gibts mittlerweile auch in der Schweiz. Und auch bei Fairtransport liegt mittlerweile eine erste Anfrage eines Schweizer Importeurs vor.

Auch sonst segelt die «Tres Hombres» nicht mehr allein, sondern ermutigt andere, es ihr gleich zu tun. So chartert die in der Bretagne angesiedelte Trans Oceanic Wind Transport (TOWT) bestehende Segelschiffe, um Fracht zu transportieren und hat regional auch in Supermärkten ein Label für gesegelte Waren etabliert. Die britische Grayhound Lugger Sailing transportiert Biowein über den Ärmelkanal. In Italien bauen Idealisten an der „Brigantes“, die in Zukunft mit deutlich mehr Frachtkapazität als die „Tres Hombres“ unter Segeln Südamerika mit Europa verbinden soll. Ein Teil der Freiwilligen, die jetzt noch an der Überholung der „Tres Hombres“ mitarbeiten, reisen anschließend nach Sizilien zur „Brigantes“. Auch Andreas Lackner stellt den Sizilianern sein Knowhow zur Verfügung. Noch ist die Szene überschaubar, Fachleute sind rar und die Erfahrungen der «Tres Hombres» gefragt.

In Costa Rica baut die kanadische Organisation Sailcargo die „Ceiba“ ganz aus Holz, denn dieses speichert – im Gegensatz zu Stahl – CO2. Die Batterien für den elektrischen Hilfsmotor werden solar und durch einen sogenannten Schleppgenerator aufgeladen: Fährt das Schiff unter Segeln, treibt die Strömung über zwei Propeller den Generator an. Inspiriert ist das Projekt durch die „Tres Hombres“, an der die Kanadier mitgearbeitet haben und deren Idee und Botschaft Sailcargo mit der „Ceiba“ auf den Pazifik tragen wird. Fazit: Auch wenn aus Sicht der heutigen Logistikbranche der Transport unter Segeln als chancenlos gilt und die Fairtransport-Gründer zuerst als verrückt betrachtet wurden: Die „Tres Hombres“ transportiert ihre Fracht seit 10 Jahren und die von ihr initiierte Bewegung wächst.

Unter Segeln gegen die Klima-Überhitzung: Schiffsjunge im Renten-Alter

Geht am 4. November die Vernissage des Denknetz-Jahrbuchs über die Bühne, werde ich – sofern es den Windgöttern gefällt – schon keinen festen Boden mehr unter den Füssen haben. Am gleichen Tag sticht der motorlose Frachtsegler «Tres Hombres» in Den Helder in See. Über den Atlantik in die Karibik, immer da entlang, wo es Fracht gibt, die nicht nur bio und fair hergestellt wird, sondern auch ohne Treibhausgas-Emissionen transportiert werden soll. Anfang Juni werden wir dann wieder in Amsterdam einlaufen. Meine Rolle an Bord ist als «Trainee» umschrieben: Lehrling, Praktikant, Volontär, Schiffsjunge. Mein offizielles AHV-Alter wird mich auf dem Atlantik ereilen.

Dreckschleudern auf Hochsee

Dass ich als zahlender Lehrling mitsegle, hat viel mit der Fachgruppe «Welthandel und Umwelt» zu tun, die für das Jahrbuch verantwortlich zeichnet: Da lernte ich, dass der Welthandel für rund 26 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich ist, die Produktion von Welthandelsgütern, Landnutzungsänderungen, Waldabholzung, Transport etc. eingeschlossen. Der maritime Transport, unbestritten pro Tonnenkilometer die klimafreundlichste Transportform, ist dabei «nur» mit zwischen 2 und 3 Prozent des Klimagas-Ausstosses beteiligt, also rund einem Zehntel der vom Welthandel verursachten Treibhausgase. Je nach Quelle ist es auch mehr, je nachdem wie man die Klimaschäden der Stickoxide – auf See sind Katalysatoren ein Fremdwort – oder die ausgestossenen Schwefeldioxide und andere Schadstoffe in CO2-umrechnet. Und nicht zuletzt ist die Schifffahrt das Rückgrat des Welthandels, indem sie rund 90 Prozent der gehandelten Güter transportiert. Wären die fossilen Seefrachtpreise nicht so unverschämt tief , käme dann wirklich noch jemand auf die Idee, zwecks Anbau von Futterpflanzen für die europäische Massentierhaltung den Regenwald in Südamerika zu verbrennen?

Wäre die Schifffahrt ein Land, stünde sie als CO2-Ausstösser an sechster Stelle noch vor Deutschland. Sie ist aber – wie die Luftfahrt – nicht im Klimaabkommen von Paris enthalten. Die zaghaften und teilweise untauglichen Versuche, den CO2-Fussabdruck der Seefahrt zu senken, werden von der Zunahme des Welthandels mehr als zunichte gemacht: «Laut der 3. Treibhausgas-Studie der internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) werden die Emissionen des Schiffsverkehrs bis 2050 (…) um 50 Prozent bis 250 Prozent steigen», schreibt das Deutsche Bundesumweltamt. «Wenn der Rest der Welt auf dem Weg in Richtung des 2-Grad-Ziels ist, würde dies zu einer Erhöhung des Anteils an den weltweiten Emissionen vom derzeitigen Niveau von 2 auf 10 Prozent führen.»

Richtige Analyse – falscher Schluss

Dabei müsste man spätestens 2050 bei wirklich Null Treibhausgas-Emissionen angelangt sein: «Was bisher in der Politik nicht verstanden und worüber oft geschwiegen wird, ist der ernüchternde Befund des wissenschaftlichen Konsensus: Eine signifikante Reduktion des globalen CO2-Ausstosses kann den Klimawandel bestenfalls verzögern, jedoch nicht stoppen. Selbst die Halbierung des globalen CO2-Ausstosses bringt keine Lösung. Nur der rasche Übergang zu einer vollständig dekarbonisierten Energieversorgung stoppt die Erderwärmung.» Dies schreibt keine Klimastreik-Aktionistin, kein grüner Schwarzmaler, sondern der Chief Investor Officer der Bank Cler. Seine Folgerung: «Es ist ein radikales Szenario für die Absenkung des Ausstosses notwendig.» Die Konsequenz, welche der Banker daraus zieht, ist allerdings nicht radikal, sondern resignativ: «Wir gehen nicht davon aus, dass eine Begrenzung der Klimaerwärmung wahrscheinlich ist.» Also gibt man klein bei: «Die Kosten zur Anpassung an veränderte klimatische Bedingungen sind ein Risiko (…), aber auch eine Chance für jene Unternehmen und Investoren, die Lösungen und Visionen entwickeln, damit die Welt wenigstens besser mit den Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Klimawandel umgehen kann.» Mit anderen Worten: Unterwerfen sich die Politiker zu stark der kurzfristigen Profitlogik um radikale – das heisst wörtlich «an die Wurzel gehende» – Massnahmen durchzusetzen, dann muss man halt die Geschäfte mit den daraus resultierenden Katastrophen machen…

Seit zehn Jahren emissionsfrei

Damit sitzt die Bank auf dem falschen Dampfer. Die holländische Reederei Fairtransport B.V. mit ihrem Anspruch, Waren zu 99 Prozent emissionsfrei zu transportieren, setzt dagegen auf den richtigen Segler: Seit zehn Jahren fahren die «Tres Hombres» und ein weiteres Fracht-Segelschiff unter ihrer Flagge, transportieren Bio-Fairtrade-Ware über den Atlantik, zwischen Karibikhäfen und an den Nordseeküsten. Zwar sind die 45 Tonnen, welche die «Tres Hombres» laden kann, nicht einmal die doppelte Nutzlast eines 40-Tonnen-Lastwagens. Verglichen mit der «MSC Gülsün» der Schweizer Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC, Genf), die 23’756 TEU (20-Fuss-Container) laden kann , ist dies eine höchstens symbolische Menge.

Die «Gülsün» ist aktuell der grösste Container-Transporter. Die immer gigantischen Schiffe sind einer der Versuche, den CO2-Fussabdruck des maritimen Transports zu senken. Pro Tonnenkilometer wird dieses Ziel in der Grössenordnung einiger Prozente erreicht. Da aber gleichzeitig die Kosten und damit die Frachtpreise sinken, führt dies tendenziell auch zu einer Mengen-Ausweitung – der klassische Rebound-Effekt. Entsprechend ist die Botschaft der «Tres Hombres» wichtiger als ihre Transportleistung: Emissionsfreier Transport ist möglich und notwendig!

Wie dies in der Praxis funktioniert, wird Thema dieses Blogs buchstäblich «vom Schiff aus» sein. Mit ergänzenden Texten wird die Fachgruppe Welthandel und Umwelt an Land einzelne Aspekte vertiefen. Wir hoffen, damit nicht zuletzt den Blick auf die klimapolitisch erforderliche Redimensionierung des Welthandels zu lenken: Sind Freihandelsabkommen wirklich Wohlstandsmotoren? Oder sind sie nicht vielmehr – unter anderem – ein Klimakiller?

Daniel Haller am 24. Oktober 2019.

Zur Person

Es bloggt Daniel Haller. Er hat frisch zur Pensionierung als Schiffsjunge auf dem Segelfrachtschiff „Tres Hombres“ angeheuert. Daniel Haller war Drittweltladen-Gründer in Hamburg, Erwachsenenbildner im Bereich Bauerngewerkschaften in Bolivien, politisierter Kochbuchautor. Er studierte hispanoamerikanische
Literaturwissenschaft und arbeitete dann als Tageszeitungsredaktor in der Schweiz.

Ziel

Das Denknetz-Jahrbuch 2019 zeigt, dass bereits das heutige Ausmass der globalen Güterströme die Lebensgrundlagen auf diesem Planeten gefährdet. Das prognostizierte Wachstum bis ins Jahr 2050 ist erst recht nicht klimaverträglich. Fossil angetriebene Frachtschiffe transportieren gegen 90 Prozent dieser Warenströme. Sie stossen schon heute mehr Klimagase aus als Deutschland. Die Schweiz ist einerseits Sitz von Konzernen, über die ein Fünftel des Welthandels läuft, und andererseits von Dutzenden Reedereien, darunter mit MSC der zweitgrössten der Welt. Sie ist also auch als Binnenland dafür mit verantwortlich, was auf dem Meer passiert. Das fehlt bisher in der politischen Diskussion. Der Blog über ein Frachtsegelschiff soll dies ins Blickfeld rücken und Alternativen diskutieren.